L'antro di Charlie Mix

Licenza 2012

2012-01-23T15:33:00.001+02:00

Licenza fatta!
Ora non resta che controllare la carburazione e stare attento a non mischiarmi le ossa.
Ci vediamo in pista.

Manutenzione forcellone e link

2012-01-12T17:15:00.003+02:00

Una delle attivita' spesso sottovalutate nella manutenzione periodica della moto e' la revisione delle boccole del forcellone e del sistema di progressione del monoammortizzatore (link).
Queste boccole sono normalmente costituite da astucci a riempimento di aghi o con gabbia metallica o in materiale sintetico sui quali lavorano delle bussole in acciaio.
La mancata manutenzione di questi componenti puo' creare problemi seri e rotture anche gravi, e' buona norma percio' controllare almeno una volta l'anno oppure ogni 30-40 ore lo stato di queste boccole.
Alcuni modelli di moto soffrono piu' di altre ed i lavaggi ripetuti con idropulitrice non aiutano, quindi gli intervalli di manutenzione possono variare sensibilmente.

Partendo da zero, quindi con una moto che non si sa come e' conciata, prima di smontare dei pezzi conviene controllare il gioco degli attacchi del mono.
Con la moto sullo stand centrale, appoggiandosi con lo sterno sulla sella si tira con le mani la ruota posteriore per sentire se ci sono dei giochi.
Se tutto va bene non si deve sentire un gioco superiore a 1-1,5 mm., diversamente bisogna indagarne la provenienza.
In questo caso conviene farsi aiutare da qualcuno che mentre si muove la ruota controlla gli attacchi del mono, il leverismo ed il forcellone.
Di solito il gioco e' dato dall'usura degli uniball o gabbiette del mono.
Una volta individuato il punto difettoso sappiamo dove dobbiamo sicuramente intervenire.
A questo punto si puo' smontare il telaietto, la ruota posteriore ed il monoammortizzatore.
Si smonta il link e la staffa installata tra link e telaio, infine si puo' smontare il forcellone.
Se le boccole sono grippate e corrose puo' capitare che togliere il perno del forcellone diventi un'impresa difficile o quasi impossibile (per capire meglio cosa puo' capitare guarda qui -> http://advrider.com/forums/showthread.php?t=532835).
Nel caso bisogna trovare qualche santo a cui votarsi, ed e' per questo che conviene non aspettare mai troppo tempo per fare manutenzione a questi particolari.

Una volta smontati si lavano e controllano i vari componenti e la relativa viteria.
Se e' necessario sostituire l'uniball superiore del mono, bisogna prima di tutto togliere la molletta di arresto che in alcuni casi non ha una lavorazione nel mono per questo scopo e bisogna realizzarla fresando opportunamento una zona radiale adiacente la seda della molletta.
Una volta tolta la molletta di arresto si puo' facilmente sostituire l'uniball con l'ausilio di un estrattore.
Per l'attacco inferiore invece solitamente non c'e' problema.
Si possono ora smontare le bussole del link e del forcellone, cosi' come i parapolvere e dopo aver lavato il tutto con benzina o kerosene si controlla lo stato delle gabbiette ad aghi e dei parapolvere
E' importante controllare tutti i parapolvere ed eventualmente sostituirli, in modo da evitare per quanto possibile eventuali infiltrazioni di acqua e sporco all'interno.
Quando si tolgono le bussole bisogna stare attenti a non perdere gli aghi che spesso fuoriescono dagli astucci, soprattutto se le parti non sono nuove.

In caso di sostituzione vi ricordo che le gabbiette del link, della staffa e del forcellone possono essere rimossi e rimontati solo mediante speciali estrattori o sotto pressa.

Attenzione, alcuni astucci hanno anche delle mollette di arresto che devono quindi essere rimosse prima degli astucci stessi.

Al rimontaggio, cosi' come per la normale manutenzione, dopo aver lavato per bene le varie parti si riempiono gli astucci ad aghi di grasso al bisolfuro di molibdeno (che e' quello consigliato dai costruttori) o di grasso bianco idrorepellente, si rimontano le bussole ed i parapolvere.

Anche i cuscinetti assiali del forcellone (se presenti) vanno riempiti dello stesso grasso.

Dopo aver verificato la rotazione senza impuntamenti delle bussole si possono rimontare i vari componenti.

Nelle moto che hanno un attacco inferiore del mono a forcella (vedi ad es. Yamaha) bisogna ricordarsi di mettere sempre del frenafiletti medio sul filetto della vite; un allentamento di questa vite puo' provocare danni notevoli.

I serraggi di tutte queste viti sono critici, consiglio quindi di effettuarli tutti con chiave dinamometrica alle coppie prescritte.

Un'interessante sequenza fotografica sulla sostituzione degli astucci di un forcellone la si puo' trovare qui -> http://blazeof-glory2.blogspot.com/2008/12/replacing-dirt-bike-swingarm-bearings.html

Thamnks to: advrider.com, thumperfaq.com

Sensore TPS e mappe 3D

2012-01-11T18:33:00.001+02:00

In questo post vorrei dire due parole su quell'aggeggio spesso poco conosciuto che risponde al nome di TPS (Throttle Position Sensor) (trad. sensione di posizione dell'acceleratore).

La sua attuale presenza sulla maggior parte dei carburatori nasce dallo sviluppo delle centraline di accensione di recente generazione e per capirci meglio credo sia opportuno fare un po' di storia senza annoiarvi entrando troppo nel dettaglio.

Il circuito di accensione della candela di per se e' piuttosto semplice, ed e' composto da sempre da un volano nel quale sono inseriti dei magneti e che ruota su (o dentro) uno statore dotato di alcune bobine.
La rotazione dei magneti produce una tensione ai capi delle bobine che viene inviata alla bobina AT (Alta Tensione).
Al capo alta tensione e' collegata la candela che ha il compito di produrre una scintilla che innesca lo scoppio e quindi la combustione.
Il giochetto per avere la massima resa del motore sta nel gestire il momento nel quale deve avvenire lo scoppio.
Ai tempi che furono il circuito di accensione, per innescare la scintilla utilizzava le cosiddette "puntine" che erano dei contatti platinati azionati da una camme posta sull'albero motore.
Le "puntine" avevano pero' un sacco di limiti che non vi sto ad elencare e quindi a fine anni '70 iniziarono ad entrare in gioco le centraline elettroniche.
Queste centraline in pratica utilizzano un pickup posizionato di fronte al volano con un certo angolo radiale e ad ogni giro del volano il pickup produce un impulso che viene inviato alla centralina, la quale lo gestisce dando in uscita una tensione ad impulso che genera nella bobina AT l'impulso che fa scoccare la scintilla nella candela.
Variando la posizione angolare del pickup varia l'anticipo d'accensione.
Fin qui tutto bene, ma si e' visto che il motore a seconda del regime di rotazione e del carico avrebbe bisogno di un angolo di anticipo d'accensione (riferito al p.m.s.) differente e che quindi dover scegliere un angolo di anticipo fisso significa scendere ad un compromesso per non penalizzare troppo il rendimento agli alti ma neppure ai bassi regimi.
Nelle prime accensioni elettroniche che avevano solo dei circuiti analogici, l'angolo di accensione era infatti fisso e bisognava scegliere un valore di anticipo che potesse garantire un rendimento del motore accettabile per tutti i regimi di rotazione e per tutti i carichi.
Con la diffusione dei microprocessori e della miniaturizzazione dei componenti elettronici hannmo iniziato a circolare le centraline elettroniche regolate da microprocessore, nelel quali e' inserita una cosiddetta "mappa" che non e' altro che una tabella nella quale e' definita una griglia di valori di regimi di rotazione ai quali sono associati opportuni valori di anticipo d'accensione.
Sono le cosiddette mappe 2D, cioe' a due dimensioni.
Se infatti mettiamo questa tabella in grafico vediamo che l'angolo di anticipo varia con il variare del numero di giri seguendo una certa curva, chiamata curva di anticipo.

Bene.

Da fine anni '90 si e' visto pero', nell'ottica di un migliore sfruttamento del motore, che l'anticipo puo' essere ulteriormente ottimizzato tenendo in considerazione anche il carico del motore.
Viaggiare a gas chiuso in una discesa su un prato piuttosto che a gas spalancato in mezzo ad un fangone comporta infatti una situazione ben differente dal punto di vista della combustione e quindi anche dell'accensione.
Per fare cio' e' stato aggiunto un potenziometro conosciuto come TPS sul carburatore che da' alla centralina un segnale proporzionale alla posizione della valvola del gas.
Con questo segnale la tabella dei valori di accensione non associa l'angolo di accensione solamente al regime di giri, ma anche alla posizione dell'acceleratore.
Nasce cosi' la mappa 3D, cioe' tridimensionale.

La tabella messa in grafico infatti mostra angoli di anticipo che variano non solo in base al numero di giri, ma a parita' di numero di giri variano in funzione della posizione dell'acceleratore.
Da cio' si capisce l'importanza del TPS e della sua regolazione.
Un potenziometro TPS rotto o starato infatti provoca un funzionamento dell'accensione spostato o addirittura ridotto a due dimensioni, con le influenze del caso.

Thanks to: wikipedia

Pulizia del carburatore 2T

2012-01-11T11:54:00.001+02:00

Mi ricollego al mio vecchio post sulla carburazione http://charlie-mix.blogspot.com/2007/12/carburazione-2t.html completandolo con una procedura ed alcuni consigli sulla pulizia del carburatore.

La pulizia del carburatore e' importante, in quanto basta anche un solo granello di sabbia o una particella di morchia per occludere uno dei piccoli passaggi che ci sono nel carburatore creando dei problemi e delle variazioni repentine della carburazione.

Puo' capitare di trovarsi con la carburazione magra e sostituire magari il getto del minimo quando invece il problema e' dato da un granello infilato nel passaggio del circuito del minimo.
La frequenza con la quale eseguire una pulizia del carburatore e' variabile e dipende da come e quanto usiamo la moto.
Io solitamente colgo l'occasione nel cambio di stagione, quando magari devo gia' aprire il carburatore per correggere la carburazione smontando completamente il carburatore ed iniziando con una bella pulizia, come sotto descritta.

Si prepara un'area con alcuni stracci, un contenitore con un po' di benzina, un pennellino ed uno spray per carburatori con la relativa cannuccia in plastica.
Tutto deve essere perfettamente pulito e senza l'ombra di un granello di polvere.
Il pennellino non deve perdere le setole.
Si prende nota delle regolazioni (vite minimo e vite aria) in modo da poterle ripristinare al rimontaggio.
La moto deve essee pulita onde evitare che al rimontaggio sabbia o sporco possano cadere nel carburatore.
Dopo aver rimosso il carburatore dalla moto si lascia fuoriuscire il carburante dalla vaschetta, poi con il pennellino ed un po' di benzina si pulisce tutto il corpo esterno, i tubetti di sfiato e gli accessori montati sul carburatore (power jet, TPS, ecc.).
Alcune incrostazioni resistenti o lacche si possono rimuovere con lo spray per carburatori.
Bisogna poi rimuovere la parte superiore con la valvola del gas, spillo e molla dal cavo del gas e lavare anche quelle parti singloarmente.
E' importante che tutte le parti siano perfettamente lavate, non ci devono essere granelli o morchie in nessun punto del carburatore perche' durante le operazioni successive queste particelle possono infilarsi all'interno rendendo piu' difficile la pulizia.
Non e' necessario usare l'aria compressa per asciugare il carburatore, anzi, per sicurezza onde evitare di sparare via o rovinare qualche componente e' meglio agire piu' delicatamente limitandosi ad asciugare sommariamente il carburatore con uno straccio di cotone o meglio di microfibra perfettamente pulito.
Dopo aver pulito la valvola gas e lo spillo si puo' controllare che questi componenti non siano usurati, in particolare che la valvola gas non abbia crepe e che la cromatura non si stia staccando dal supporto.
Lo spillo invece va osservato attentamente con una lente d'ingrandimento per verificare che non vi siano segni di usura sulle sue superfici, nel caso o nel dubbio e' meglio sostituirlo.
Ora e' il momento di smontare la vaschetta, verificare che all'interno non vi siano sedimenti o sabbia, si controlla che il tubetto di sfiato in ottone non sia rotto e sia perfettamente piantato nella conchiglia di alluminio (si', e' capitato anche questo) e si passa a lavare la vaschetta, le viti, i tubetti di sfiato e le mollette.
Se i tubetti di sfiato sono cotti e' ora di sostituirli.
Con la massima delicatezza si sfila il perno e si smonta poi il galleggiante e lo spillo di immissione del carburante.
Si controlla che la punta conica in gomma dello spillo non sia usurata e che la punta retrattile in acciaio non sia grippata.
Si verifica che il galleggiante non sia bucato, immergendolo completamente nella benzina per una ventina di secondi e dopo averlo estratto, scuotendolo non si deve sentire presenza di liquido al suo interno.
Si smonta l'attuatore power-jet, la vite del minimo e la vite dell'aria con le relative molle ed i piccoli o-ring che solitamente restano incastrati nel corpo carburatore.
Bisogna fare attenzione ad estrarli per non rovinarli o perderli.

Si lavano questi componenti e si controlla che non siano rotti o usurati e che gli o-ring non siano rovinati.

Tutti i pezzi finora controllati e puliti devono essere messi in ordine in un posto perfettamente pulito.

A questo punto si puo' iniziare la pulizia interna del carburatore spruzzando lo spray pulitore nei vari passaggi; il flusso uscente assicura che i circuiti siano puliti e liberi.

Si inizia spruzzando lo spray per carburatori nel condotto di immissione carburante controllando il flusso all'uscita dalla sede dello spillo di immissione carburante.

Si spruzza poi lo spray nei passaggi degli sfiati per assicurarsi che siano liberi.

Ora, guardando il carburatore dal lato immissione aria si notano due passaggi alla base dell'imbocco del venturi.

Quello al centro e' il passaggio per il polverizzatore, mentre quello spostato e' il passaggio per il circuito del minimo.

Questi passaggi tendono ad intasarsi con lo sporco e l'olio proveniente dal filtro aria e devono essere mantenuti puliti.

Con i getti del minimo e massimo montati si spruzza lo spray nel passaggio della vite aria e si deve vedere il flusso uscire dal getto del minimo e dal passaggio aria all'imbocco del venturi.

Poi spruzzando dal getto del minimo si osserva il flusso attraverso un piccolo passaggio tra il venturi e l'imbocco dell'aspirazione.

I passaggi meno critici ma che conviene comunque controllare sono il passaggio principale (si spruzza dal getto del massimo e dal passaggio nel venturi per il polverizzatore) e quello di bypass per l'avviamento a freddo (si spruzza nel passaggio di bypass dopo aver azionato il nottolino dell'avviamento a freddo).

Ora rimane da pulire la sede della valvola gas; lo sporco tende a fermarsi qui producendo graffi sulla valvola che causano l'indurimento dell'acceleratore.

Dopo queste operazioni si puo' rimontare il tutto facendo attenzione a non infilare nuovamente dello sporco nel carburatore.

Per evitare danni al rimontaggio conviene inumidire la guarnizione della vaschetta, la punta in Viton dell'attuatore power-jet e la superficie della valvola gas con un poco di olio da miscela.

Thanks to: Eric Gorr, DirtRider.com

Buon Natale anche da parte della squadra RedBull/KTM

2011-12-24T22:36:00.000+02:00

GRAZIE RAGAZZI !!!

BUONE FESTE!

2011-12-24T09:22:00.001+02:00

http:/www.flashgames247.com/play/14507.html

TANTI AUGURI DI BUON NATALE A TUTTI I LETTORI DEL BLOG.

Valutazione e sostituzione del pistone 2T

2011-11-30T15:52:00.036+02:00

Sui motori 2T al cambio del pistone, sia per normale manutenzione che per rottura, è importante fare una valutazione accurata del pistone vecchio (o di ciò che rimane) il quale prima di essere rottamato può darci parecchie informazioni utili.

La prima informazione che possiamo raccogliere riguarda la combustione, che puo' essere valutata controllando i residui carboniosi presenti sul cielo del pistone e sulla testa.
Per ciò sarebbe opportuno smontando la testa evitare di bagnare il cielo del pistone lasciando magari cadere gocce di fluido refrigerante su di esso, che comprometterebbero la corretta "lettura" dei residui presenti.

Il perimetro della "macchia" presente sul cielo del pistone varia in base al flusso di gas freschi e quindi ci dice come lavorano i travasi e la luce di lavaggio (se presente), inoltre dal colore dei residui possiamo trarre alcune informazioni riguardo la carburazione.

Una volta rimosso il pistone dal piede di biella possiamo effettuare un esame visivo completo che ci aiuta a comprendere come ha lavorato il pistone ed eventualmente la causa della rottura o del grippaggio.
Per questa valutazione credo sia molto utile la famosa tabella di Eric Gorr che purtroppo non è più disponibile sul sito, ma si trova in giro sul web, ad esempio qui:

http://www.smellofdeath.com/lloydy/piston_diag_guide.htm

Ora, fatte le debite considerazioni, in virtù anche di quanto spiegato nel post precedente (pistoni, lo stato dell'arte) possiamo valutare che pistone mettere e con quale gioco di accoppiamento.
Questo punto però merita un po' di chiarezza onde evitare problemi gravi.
Secondo quanto prescritto solitamente dai manuali di servizio, è sufficiente leggere la lettera stampigliata sulla base del cilindro e prendere un pistone con la stessa lettera.
Questo vale per il ricambio originale, ma i pistoni aftermarket non usano la stampigliatura, ma hanno delle tabelle di scelta che si usano per scegliere il pistone in base all'accoppiamento che si vuole ottenere.
Inoltre il cilindro può essersi usurato o ovalizzato e quindi è bene verificarne l'effettiva dimensione.
Vista la delicatezza dell'argomento e che di solito i grippaggi portano gravi danni al motore, per controllare cilindro e pistone conviene affidarsi ad una rettifica di fiducia, diversamente se si vuole fare da sè a proprio rischio e pericolo suggerisco di procedere come segue:

- Allo smontaggio del gruppo termico si lava e si pulisce tutto a specchio.Eventuali residui carboniosi possono essere rimossi con spray tipo "fornet" o "rimuovi-guarnizioni" avendo cura di non lasciare agire il prodotto per troppo tempo.

- Controllare se si è formata della patina d'olio bruciato sulla canna del cilindro e se la lucidatura incrociata è ancora bella o meno.
Questo è molto importante perchè se si è formata della patina, il velo d'olio tra pistone e cilindro tenderà a scivolare via riducendo la lubrificazione.
Allo stesso modo la lucidatura incrociata serve a trattenere il velo d'olio e con l'usura del cilindro tende a scomparire e va ripristinata.

- A questo punto si possono fare le misure di cilindro e pistone (il pistone anche se nuovo non conviene fidarsi della misura stampigliata, ma è sempre bene controllare).
Visto che la precisione di misura è molto importante, bisogna stare attenti anche ai dettagli ed ai possibili errori di misura.
Prima di tutto conviene lasciare il pistone infilato nel cilindro e mettere il tutto in un posto dove la temperatura rimane pressochè costante, possibilmente insieme agli strumenti di misura; il tutto deve restare a temperatura costante per almeno 1 - 2 ore.
Trascorso il tempo necessario si prendono gli strumenti e si inizia misurando il pistone; si fanno le classiche 4 misure come riportato solitamente su tutti i manuali di uso e manutenzione il più rapidamente possibile per non riscaldare il pistone con le mani e mettendo sempre grasso di vaselina sui piani di misura del micrometro.
Successivamente si misura il cilindro con l'apposito micrometro, sempre facendo le 4 misure e sempre mettendo il grasso di vaselina sui piani di misura; qui il riscaldamento non è determinante come sul pistone e si può lavorare con + calma.

- Se si effettua solo un controllo ma si vuole rimontare ancora il pistone vecchio è bene misurare con uno spessimetro anche il gioco assiale tra fasce elastiche e rispettive sedi nel pistone e l'usura delle fasce elastiche posizionandole una alla volta nel cilindro e misurandone l'apertura residua.

- Controllare tutte le misure eseguite e se sono in tolleranza si può rimontare il tutto altrimenti vanno presi i provvedimenti del caso.

- In particolare se si deve cambiare il pistone ed il cilindro è a posto, prima di tutto bisogna decidere che tipo e marca di pistone mettere e poi si controlla sul catalogo le misure del pistone disponibili.
Siccome i produttori di pistoni usano a volte degli step di misura differenti tra loro, bisogna scegliere la misura del pistone in modo da realizzare un accoppiamento nè troppo stretto nè troppo lasco; in alcuni casi il pistone giusto di un determinato produttore non c'è, a meno di non lavorare il cilindro e quindi la scelta può essere un po' vincolata.

- Per la scelta del gioco di accoppiamento bisogna tenere conto di alcuni fattori, ma si parte sempre come "linea guida" dall'accoppiamento suggerito dal produttore del pistone.
In mancanza di tale dato, se il pistone è originale (OEM) o comunque dello stesso tipo (solitamente è di tipo fuso) si può tenere il gioco indicato nel manuale di uso e manutenzione della moto.
Attenzione all'anno di produzione! Stesso modello di moto di anni differenti possono avere giochi di accoppiamento anche molto diversi.

In mancanza di qualsiasi dato si può calcolare il gioco considerando quanto segue:

Pistoni fusi: gioco accoppiamento (mm) = 0,025 x Ø cilindro / 25,4

Pistoni forgiati: gioco accoppiamento (mm) = 0,05 x Ø cilindro / 25,4

Questo valore di "guida" poi può essere leggermente variato valutando alcuni altri aspetti, come ad esempio:

- il tipo di rodaggio che si intende fare

- la carburazione che abbiamo

- le modifiche che abbiamo apportato al motore rispetto a quello di serie

Thanks to: Eric Gorr, Vertex Pistons, kartcafe.it, yamaha-rd.dk

Pistoni, lo stato dell'arte

2011-11-30T15:11:00.002+02:00

I motori 2T restano in auge tra alti e bassi e a distanza di tempo ricorrono alcune discussioni tipiche legate a questi motori.
Una di queste è quella sui pistoni, dei quali si può parlare per giorni seguendo diverse correnti di pensiero.
Prendo spunto da una discussione su MX Bars dei giorni scorsi per riesumare una mia vecchia nota circolata a suo tempo su SoloEnduro e legata all'articolo apparso su Motocross di settembre 2003 dove raccoglievo le mie idee e convinzioni sul vero "stato dell'arte" riguardo la costruzione dei pistoni.

Il pistone ideale dovrebbe avere i seguenti requisiti :

- Dilatazione pari a quella del cilindro (quindi bassissima)
- Ottima conducibilità termica
- Ottima resistenza all'usura
- Massa minima (compatibilmente con il profilo necessario)
- Alta temperatura di fusione
- Massima compattezza del materiale

Nella vita reale, i pistoni si discostano in modo variabile dallo standard ideale a seconda della composizione chimica del materiale impiegato e delle lavorazioni eseguite per ottenere il prodotto finito.
La lega di alluminio di partenza per la costruzione di pistoni può contenere, a seconda delle caratteristiche che il produttore vuole ottenere e dal ciclo di produzione impiegato, una quantità variabile di alcuni elementi determinanti :

Silicio - Ne aumenta la resistenza all'abrasione (resistenza all'usura) riducendo la dilatazione termica ma riduce anche la conducibilità termica e aumenta la fragilità.

Rame - Aumenta il punto di fusione e la conducibilità termica

Nickel - Aumenta la resistenza all'usura

Ogni produttore utilizza una propria formula di composizione del materiale che si discosta più o meno dalle leghe commerciali di Alluminio al silicio.
La produzione industriale di pistoni per motori a scoppio attualmente viene fatta con due metodologie ben distinte :

- per fusione in conchiglia (la lega di alluminio fusa viene versata in uno stampo metallico, in atmosfera inerte curando particolarmente il degasaggio onde evitare soffiature nel materiale)

- per stampaggio a caldo (La fucinatura, detta anche forgiatura dei pistoni viene fatta avvicinando uno stampo ed un controstampo al massello di materiale preriscaldato, schiacciandolo poi con pressioni dell'ordine di qualche migliaio di tonnellate.

Le caratteristiche del prodotto finito sono quindi sensibilmente differenti :

Pistoni fusi (Cast pistons) - Hanno una dilatazione molto bassa ma una resistenza all'usura ed una compattezza limitata; non sono generalmente molto leggeri e per questo i produttori di pistoni fusi giocano un po' sul profilo del pistone per ridurne il peso (spessori delle pareti, lunghezza del mantello, ecc.).Sono i pistoni normalmente utilizzati per la produzione in serie dei motori a scoppio.

Pistoni stampati (Forged Pistons) - Hanno una dilatazione molto + alta rispetto a quelli fusi, ma hanno una elevata resistenza all'usura e sono più compatti e più leggeri.Questi pistoni grazie alla loro compattezza vengono utilizzati su motori ad elevata compressione o su motori che lavorano con temperature della camera di scoppio molto elevate ove il fuso avrebbe dei seri problemi di esercizio.

Per entrambi i tipi di pistone, dopo la formatura vengono eseguiti alcuni trattamenti termici e le lavorazioni meccaniche di finitura.
Alcuni di essi inoltre hanno un riporto superficiale cosiddetto "di sacrificio" che velocizza il periodo di rodaggio evitando grippaggi.

A livello commerciale possiamo definire i seguenti prodotti venduti in tutto il mondo :

VERTEX Replica e Race - Sono pistoni di tipo fuso, hanno una dilatazione molto bassa e possono essere montati con accoppiamenti piuttosto stretti. Per contro non hanno una grande compattezza, non hanno grande resistenza ad usura ed hanno una temperatura di fusione relativamente bassa.Vengono impiegati spesso su motori da gara, ove è importante massimizzare la prestazione (grazie all'accoppiamento + stretto) e cmq. vengono sostituiti con una certa frequenza.

PRO-X (ART) - Sono pistoni di tipo fuso, hanno una dilatazione un poco + alta rispetto ai Vertex, hanno una buona compattezza (considerando che sono di tipo fuso) e resistenza all'usura. Essendo in una fascia prestazionale intermedia vengono spesso utilizzati per la produzione di serie di motori giapponesi.

WISECO - Sono i pistoni stampati più venduti al mondo; hanno una consistente dilatazione termica e devono essere montati con accoppiamenti relativamente laschi (0,08 - 0,10 mm.) e questo causa consumo di olio sui 4T e rumorosità durante la rotazione (sia 2T che 4T). I vantaggi consistenti derivano dalla leggerezza e dalla resistenza all'usura di questi pistoni. L'elevata compattezza li rende utilizzabili in tutte quelle applicazione ove vi sia elevato rapporto di compressione e/o possibilità di detonazioni.
Vi sono poi altri produttori di pistoni, come Mahle ed Asso che attualmente lavorano per lo più nel settore automobilistico.

VERTEX Pro - sono pistoni stampati che a differenza dei Wiseco hanno una dilatazione termica relativamente bassa mantenendo nel contempo le altre caratteristiche tipiche dei pistoni forgiati.

In conclusione, sia su motori 2T che su motori 4T, la scelta del tipo e della marca di pistone da adottare dovrebbe essere fatta considerando globalmente diversi fattori, tra cui :

- Tipo di motore (2T o 4T)
- Rapporto di compressione
- Regime massimo di rotazione
- Cilindrata
- Temperature nella camera di scoppio
- Dimensione dell'accoppiamento da realizzare
- Frequenza delle ispezioni al gruppo termico
- Tempo di rodaggio e prestazione iniziale
- Durata delle prestazioni del pistone
- Costo
- Reperibilità dei ricambi e degli accessori

1 Ottobre a Cremona

2011-10-05T20:59:00.004+02:00

Con la scusa di provare il nuovo obiettivo SONY 70-200 SSM sabato scorso ho fatto qualche foto al crossodromo di Cremona.

Foto con Sheila Stone

2011-09-07T17:24:00.006+02:00

Visto che quest'anno la moto non l'ho usata per niente, ho pensato bene di sfruttarla almeno per fare un po' di foto con la pornostar Sheila Stone per il suo prossimo calendario.
Visto il taglio di questo blog Vi lascio solo alcuni scatti un po' castigati.

Qualcun'altra vuole provare a salire in sella? :-D

Thanks to: Sheila Stone

Cremona MX

2011-07-03T11:51:00.003+02:00

Altri scatti fatti a ieri Cremona...

Honda 500 2T a Cremona!

2011-07-03T08:37:00.004+02:00

Alcuni piloti ed amici del forum HONDACR500 con le loro CR500AF hanno danzato ieri sulle dune di Cremona.
Mi devo scusare con parte di essi, purtroppo sono dovuto scappare troppo presto e non ho potuto fare molte foto.

Qualche foto a Cremona

2011-07-03T08:09:00.005+02:00

In attesa delle vacanze, sabato 25 giugno mi sono divertito a fare qualche foto in pista.

Vecchio Tassello 2011

2011-06-14T20:54:00.002+02:00

In un'annata caratterizzata per me da una forte tristezza dal punto di vista fuoristradistico, la nota positiva e' arrivata con il "Vecchio tassello", evento magistralmente organizzato sabato scorso al mio "paesello" dal "Nach" e da "Cuba", veri appassionati locali del fuoristrada d'epoca.
Questo evento arrivato oggi al sesto anno, ha visto una forte partecipazione di appassionati giunti da diverse parti d'Italia che hanno sfilato nel fettucciato preparato diligentemente dall'organizzazione e che ha aggregato i possessori, gli appassionati ed anche i semplici "curiosi" che passavano da quelle parti.
Voglio ringraziare sentitamente sia "Nach" che "Cuba" per aver pazientemente acconsentito allo scrivente di provare le loro moto nel fettucciato facendogli rivivere alcuni bellissimi momenti ormai passati da alcuni lustri.
Presto troverete i dettagli dell'evento sul loro forum: rugginose.forumfree.it (vedi link nella spalla del blog).
Complimenti ragazzi!!

Mercatino - Siore e siori venghino... :-)

2011-03-26T18:56:00.036+02:00

A malincuore ho deciso di vendere (non svendere) le seguenti cose:

Completo PROGRIP Top Line ex Lupino, nuovo.
Maglia L, Pantalone 48 (30), Guanto art.4010 L.
Ottimo anche da collezione.
Prezzo 145 € - VENDUTO

Completo UFO Made in Italy White Limited Edition 09
Usato solo 2 volte, perfetto.
Maglia XL, Pantalone 48 (30)
Prezzo 95 €

Completo ACERBIS
Usato in condizioni molto buone.
Maglia L, Pantalone 50 (32), Guanto L + altro guanto L nuovo
Prezzo 50 €

Completo UFO MX15 Team ERREZETA
Usato in buone condizioni
Maglia XL, Pantalone 50 (32)
Ottimo anche da collezione
Prezzo 60 €

Maglia UFO MX14 ex Simone DEBBI
Usata in buone condizioni.
Taglia XXL
Da collezione
Prezzo 15 €

Maglia DAINESE
Usata una sola volta, condizioni perfette.
Taglia L
Prezzo 15 €

Maglia AXO
Usata in buone condizioni.
Taglia XL
Prezzo 10 € - VENDUTA

Guanti NOFEAR Quartz #3092
Usati solo due volte, condizioni perfette.
Taglia M
Prezzo 20 €

Fascia supporto spalla EVS #6803 con 3 regolazioni
Mis. Media (36-40'')
Usata in ottime condizioni
Prezzo 30 € - VENDUTA

Polsiera EVS #WS91
Usata, in ottime condizioni.
Prezzo 10 €

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Taglia L
Usato veramente poco, condizioni ottime.
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Casco AIROH Stelt Senior King White
Taglia L
Usato veramente poco, condizioni ottime.
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Occhiali SPY Targa 2
Colore Blue
Usati, in ottime condizioni.
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Occhiali SPY Alloy replica Windham
Usati veramente poco, in ottime condizioni, completi di ricambio, come da foto.
Prezzo 25 € - VENDUTI

Manubrio RENTHAL 971 (Ø 22)
Piega Honda/Kawasaki/RC/Windham/Lamson
Nuovo in confezione integra, come da foto.
Prezzo 50 € - VENDUTO

Paramani universali UFO
Usati una sola volta, perfetti, no cadute, no graffi.
Prezzo 15 € - VENDUTI

Protezione espansione 2T (250-300 cc) CIARLO, in fibra di carbonio
Usata, con diverse ammaccature, come da foto.
Molto utile per chi pratica enduro.
Prezzo 30 € - VENDUTA

E infine...
Vendo in blocco (non separatamente), forcella SOLVA 2008 da 49 completa di piastre, morsetti per manubrio da 28 e morsetti per manubrio da 22, perno per YZ 2000-01, distanziale per disco da 270, parasteli con dispositivo partenze.
Mono con asta da 16 e molla 5.2 Kg/mm.
Materiale acquistato personalmente da SOLVA e tarato per 80 Kg su YZ250-01.
2 ore di funzionamento all'attivo.
Sospensioni ancora sulla moto, le tolgo solo se e quando le vendo, foto a richiesta.
Prezzo: 3000 €

Possibile consegna diretta del materiale in zona Piacenza.
Possibili sconti per chi acquista piu' roba.
Pagamento anticipato con PostePay o bonifico bancario, spedizione a carico dell'acquirente con PaccoCelere 3.
Pacco spedito in 3 gg lavorativi.
Per ulteriori info e dettagli contattatemi via mail: charliemix@tin.it

Appendere il casco al chiodo :-(

2011-03-17T16:02:00.003+02:00

E' da aprile 2010 che non giro in moto.
Tra problemi ed acciacchi vari, trovare il tempo e la voglia di girare diventa sempre piu' difficile.
Prendere il carrello, caricare la moto, preparare l'abbigliamento tecnico ed allungarsi fino alla pista e' un rito che si svolge con sempre meno entusiasmo e diventa quasi un lavoro.
La paura di cadere e di infortunarsi seriamente prende spazio e troppo spesso mi fa chiudere il gas.
Affrontare i salti diventa un'angoscia.
Il divertimento si riduce sempre di piu' ed il sabato, giorno che tipicamente dedicavo a questo amato sport, lo passo a cazzeggiare o a fare altre cose.
Gia'...sono invecchiato...invecchiato soprattutto dentro, ma anche il fisico ci mette del suo.
Da novembre soffro di cervicale, probabilmente a causa di una vecchia caduta nella quale il casco mi ha compresso la zona sinistra del collo.
Ho dolori diffusi dalla spalla sx che si estendono al braccio ed alla mano che spesso non mi fanno dormire la notte.
In queste condizioni a volte faccio fatica anche a concentrarmi su quello che sto facendo.
Nel frattempo il peso forma e' andato a farsi benedire e mi sono preso altri 2,5 Kg. che non riesco piu' a smaltire.
Credo sia giunta l'ora anche per me di appendere il casco al chiodo.
Dovro' fare un po' di ordine in garage e sbarazzarmi di un po' di roba.

Se qualcuno e' interessato a ricambi o abbigliamento tecnico mi puo' contattare via mail (charliemix@tin.it)
Il blog rimarra' comunque attivo, anche se in effetti negli ultimi tempi non mi ci sono impegnato tanto.

Ciao a tutti.

Prime foto 2010

2010-01-23T19:35:00.010+02:00

Ho preso la scusa di essere appena rientrato in possesso della mia DSLR-A100, che avevo mandato in assistenza, per fare una scappata in pista a vedere i coraggiosi che girano con questo freddo becco ed approfittarne per fare qualche scatto.

Crotta d'Adda

Cremona

Luca Fontanesi beccato a Cremona con una YZF450...

Il nostro amico Scoiattolo, beccato anche lui in allenamento segreto col 250 2T sulle sabbie di Cremona.

Un paio di considerazioni

2009-12-20T11:13:00.005+02:00

Sono ormai passati più di due anni da quando ho iniziato questo blog e visto che solitamente a fine anno si tirano un po' di somme, volevo fare un paio di considerazioni.

Purtroppo ho sempre poco tempo per stare dietro al blog e a volte, pur avendo argomenti dei quali vorrei scrivere, non riesco a trovare la tranquillità per poterlo fare.
Nel frattempo il blog è comunque cresciuto e visitato in media da circa 20-30 persone al giorno, che per un perfetto sconosciuto credo non sia male.
I post iniziano a crescere, ho quindi aggiunto una lista degli argomenti, per facilitare la ricerca all'interno del blog.
Inoltre, per cercare di capire l'indice di gradimento di quello che scrivo, ho messo un breve sondaggio che si chiudera' il 31 dicembre 2010 ed invito tutti a partecipare.
Per eventuali richieste, suggerimenti, segnalazioni, ecc. vi invito a scrivermi; l'indirizzo mail lo trovate nel profilo.

Con l'occasione auguro

UN FELICE NATALE E BUONE FESTE
A TUTTI I LETTORI DEL BLOG

clicca su Babbo Natale e le sue renne per attivare il gioco musicale

Calendari 2010

2009-12-18T12:10:00.010+02:00

Anche quest'anno ho dedicato un po' di tempo a preparare i calendari dedicati al nostro amato sport.

Scarica il Bike Calendar 2010 in formato .pdf
Nota : Stampa il calendario a colori in fronte e retro e rilegalo con una spirale metallica.
Pratica un foro al centro del lato opposto ed appendilo dove vuoi.

Scarica il Bike Girls Calendar 2010 in formato .pdf
Nota : Stampa il calendario a colori in fronte e retro e rilegalo con una spirale metallica.
Pratica un foro al centro del lato opposto ed appendilo dove vuoi.

Purtroppo non sono riuscito a trovare un servizio di file hosting decente e pulito, quindi troverete un noioso pop-up che si apre quando fate il download.

Thanks to:
Youthstream
De Carli Racing Team
SpazioMoto
RacerX
Gli amici di MxBars
Girls of Motocross
Speedgirls.com
Matt Linger

Train with TONY

2009-11-16T00:06:00.005+02:00

Oggi al crossodromo di Cremona si e' svolta la manifestazione RedBull "train with Tony".
25 fortunati sorteggiati per una sessione di training con Tony Cairoli si sono trovati in pista a girare coadiuvati dalle indicazioni del mitico Tony 222.
L'evento ha attirato parecchia gente curiosa soprattutto di vedere la guida di Cairoli sulle dune di Cremona.

Piove, la gatta non si muove..

2009-11-14T19:20:00.002+02:00

Nonostante il meteo ottimista, stamattina mi sono svegliato con una pioggerellina fine, tanto per gradire.
Invece di caricare moto, armi e bagagli ho preferito cambiare sport e fare una puntata in pista a fare solo un po' di foto.
Terreno peso e poca gente a girare.

Come raggiare una ruota

2009-07-26T13:06:00.008+02:00

Una di quelle che vengono definite "rogne" nella manutenzione di una moto da fuoristrada e' la raggiatura ed il centraggio del cerchio di una ruota.
Vediamo come affrontare il problema.

IL CANALE
Solitamente il lavoro di raggiatura e' dovuto alla sostituzione del canale, per rottura dello stesso o per migliorare o modificare le caratteristiche della ruota.
Iniziamo a dire che i canali DID sono costruiti con una lega di alluminio di tipo 6000, mentre gli EXCEL ed altri aftermarket sono costruiti in lega 7000.
Questo significa che in linea generale i primi sono piu' deboli, e tendono a piegarsi piu' facilmente, ma proprio per questo si criccano meno degli altri.
Quando si sceglie un canale da sostituire all'originale si deve fare attenzione non solo al numero di fori, ma anche al tipo di raggiatura.
Esistono infatti due tipi di raggiature, quella europea e quella giapponese.
Se guardiamo la ruota da un lato e prendiamo una coppia di raggi incrociati troveremo che in mezzo ad essi dal canale parte un raggio che va al lato opposto del mozzo.
Questo raggio piega verso destra nella raggiatura europea e piega verso sinistra nella raggiatura giapponese, quindi va da se che un canale con raggiatura giapponese non potra' essere montato su un mozzo con raggiatura europea e viceversa.

SMONTAGGIO DEL CANALE
Prima di tutto ovviamente dovremo smontare la gomma, la camera, il flap ed il fermacopertone.
Ci dovremo procurare una chiave specifica per i nippli; sembra banale, ma in tanti cercano di svitare i nippli usando chiavi normali rovinandoli irrimediabilmente.
Le misure dei nippli sono abbastanza variabili, quindi ci dovremo assicurare che la chiave alloggi perfettamente sul nipplo senza giochi laterali.
A questo punto prima di iniziare a svitare i nippli dovremo verificare di essere in possesso della distanza di riferimento assiale tra canale e mozzo (campanatura).
Solitamente questa quota viene riportata nel manuale di uso e manutenzione della moto, ma nel caso non fosse disponibile possiamo prenderla ora.
Sul manuale viene riportata la distanza assiale tra piano di appoggio del disco freno e bordo esterno del canale, ma se non vogliamo smontare il disco freno possiamo prendere la misura dalla sua superficie esterna.
E' importante prendere questa misura in quattro punti a 90 gradi fra loro, in modo da essere sicuri che l'asse del canale sia parallelo a quello del mozzo.
La stessa misura la ripeteremo dopo il montaggio, come vedremo piu' avanti.

Ora possiamo iniziare a svitare i nippli e siccome solitamente tendono a grippare conviene spruzzare preventivamente dello sbloccante e lasciarlo agire.
Dopo aver smontato tutti i nippli possiamo disassemblare il canale ed i raggi.
Alcuni mozzi hanno raggi di lunghezza differente sui due lati, inoltre in alcuni casi i raggi esterni hanno una piega differente (piu' ampia) rispetto a quelli interni; conviene quindi in questi casi tenere separati i raggi destri da quelli sinistri e gli esterni dagli interni.
Inoltre in alcuni casi i raggi esterni hanno una piega differente (piu' ampia) rispetto a quelli interni.
Forzare i raggi infilati nel mozzo significa storgerli o modificarne la piega originale.
Nel caso quindi si debba smontare tutta la serie, cosi' come nel caso si voglia semplicemente sostituire qualche raggio, si tenga presente che anche per sostituirne uno solo, i raggi vanno tolti sempre in coppia tra i due che si incrociano.
Prima si toglie il nipplo di quello interno e poi di quello esterno.
A questo punto si lasciano cadere i raggi verso il lato opposto del canale, si toglie prima il raggio esterno e poi quello interno.
Per il montaggio ovviamente si infila prima quello interno, poi quello esterno, si mettono in posizione con l'estremita' nel foro nel canale e si montano i nippli.
Nelle ruote di costruzione piu' recente i raggi non sono piu' angolati, ma sono dritti, quindi il loro smontaggio e rimontaggio risulta per certi versi facilitato.

MONTAGGIO DEL CANALE
Per prepararci al montaggio del canale, puliamo per bene tutti i particolari e controlliamo la filettatura dei raggi e dei nippli utilizzando un raggio ed un nipplo di sacrificio.
Se la filettatura e' rovinata, piuttosto che insistere conviene sostituire il raggio o il nipplo incriminato.
Controllare anche che l'angolo del raggio sia corretto e che non vi siano pieghe anomale.
Per evitare problemi, i raggi sostituiti devono avere la lunghezza e la piega corretta.
Se il raggio una volta infilato nel mozzo senza il suo adiacente, forza nel foro del canale significa che l'angolo non e' corretto o che il raggio e' storto; in questi casi sostituire il raggio.
Si tenga presente che raggi e nippli lavorano continuamente a trazione con forti carichi impulsivi, quindi il metallo e' soggetto a fatica e l'elasticita' tende a ridursi con il tempo, un po' come avviene per le molle.
Nel caso si debbano sostituire diversi raggi conviene pensare di sostituire la serie completa, in modo da mantenere un comportamento elastico uniforme.
Controllamo anche il mozzo ed in particolare che nei fori, all'uscita dei raggi, non vi siano bave o spigoli vivi che insistendo sul raggio potrebbero portarlo a rottura; nel caso conviene svasare leggermente i fori.

Montare i raggi con un velo di grasso sulla filettatura (l'ideale 'e il grasso al bisolfuro di molibdeno che svolge una buona azione antigrippante).
Come gia' descritto, i raggi si montano a coppie, si infila prima quello interno, poi quello esterno, si mettono in posizione con l'estremita' nel foro nel canale e si montano i nippli.
In questa fase i nippli non vanno serrati, ma basta avvitarli fino a lasciare esposto circa 2 mm. di filetto.
A questo punto la ruota stara' assieme senza giochi particolari e senza forzare.

CENTRAGGIO DELLA RUOTA
Soprattutto in questa fase e' necessario lavorare con la dovuta calma ed attenzione.
Prima di tutto bisogna verificare che l'offset sia corretto.
Si dovra' cioe' controllare la distanza assiale tra mozzo e canale e verificare che sia la stessa rilevata durante le operazioni iniziali, prima dello smontaggio.
Come gia' detto, per essere sicuri che l'asse del canale sia parallelo a quello del mozzo dovremo fare quatto misure a 90°.
Nel caso la quota non sia uniforme sulle quattro letture ovvero il valore sia diverso da quello richiesto, bisogna agire sui raggi di un lato o dell'altro per riportare il canale alla posizione corretta.

Ora si puo' passare al centraggio rispetto all'asse di rotazione.
Esiste un apposito attrezzo nato per questo scopo, ma si puo' facilmente costruirne uno simile.
In alternativa si puo' anche infilare la ruota sulla moto e fare i rilievi direttamente li', anche se risulta un po' piu' difficoltoso.

Se il canale e' nuovo non dovrebbe avere grandi difetti, quindi di solito e' sufficiente montare il riferimento (o i comparatori) su un lato solo.
I canali usati invece spesso hanno delle deformazioni del labbro o della circonferenza, tali da dover installare i riferimenti (o i comparatori) da ambo i lati, in modo da poter discriminare uno sbandamento del canale da una irregolarita' dello stesso.
Si inizia controllando l'eccentricita' e l'ovalizzazione del canale.
L'ovalizzazione si aggiusta regolando i 4 raggi contigui (una coppia destra + una coppia sinistra) nella zona dove si riscontra la deviazione.
L'eccentricita' invece si aggiusta regolando i 4 raggi contigui (una coppia destra + una coppia sinistra) nella zona dove si riscontra la deviazione ed i corrispondenti a 180° (si tirano gli uni e si allentano gli altri o viceversa a seconda della dviazione riscontrata).
Quando si ha una rotazione abbastanza regolare si passa al controllo dello sbandamento laterale.
Questo si aggiusta regolando la coppia di raggi a destra o a sinistra dove si riscontra lo sbandamento.
Se lo sbandamento e' molto ampio sulla circonferenza puo' essere necessario regolare piu' coppie di raggi.
Quando anche qui si trova una rotazione abbastanza regolare bisogna controllare la tensione dei raggi, che non devono essere troppo lenti ma nemmeno troppo tirati.
L'utilizzo di una ruota con anche solo un raggio troppo tirato puo' facilmente arrivare a crepare il canale o rompere il mozzo.
Per regolare i raggi in modo uniforme e' necessario agire su uno ogni tre raggi; dopo tre giri completi della ruota avremo regolato tutti i raggi.
Quando tutto sembra a posto possiamo ricontrollare l'eccentricita' e lo sbandamento.
Entrambi non devono superare i valori previsti dal costruttore, che solitamente sono riportati sul libretto di uso e manutenzione.
In linea generale questi valori sono di circa 0,6-1,2 mm. per le moto stradali e circa 2,0 mm. per le moto da fuoristrada.
Se qualcosa non torna dobbiamo necessariamente rivedere le regolazioni fatte, tenendo sempre sotto controllo il serraggio dei nippli che non deve essere mai eccessivo.
L'importante e' mantenere la calma, prendersi il tempo necessario e ragionare sulle regolazioni che si fanno.
Nel dubbio conviene segnare i raggi dove si effettua la correzione, in modo da poter tornare indietro di un passo se la situazione peggiora anziche' migliorare.

Thanks to:
Advrider.com www.woodyswheelworks.com

Filtro aria & cassa filtro

2009-07-04T16:20:00.005+02:00

E' da tempo che volevo pubblicare questo articolo, ma purtroppo ho sempre poco tempo per gestire il mio blog.
Ci si confronta spesso sulle varie metodologie per "fare il filtro", senza arrivare mai a capo di nulla in quanto la valutazione dell'efficacia dei vari metodi e' difficile e scarna di dati oggettivi.
In questo articolo voglio esporre le mie esperienze aggiungendo alcuni suggerimenti sperando che possano essere utili a qualcuno di voi.

COME "FACCIAMO" IL FILTRO
Se poniamo questo quesito in pubblico, scopriremo rapidamende che qualcuno lava il filtro con benzina, altri con benzina + sapone per stoviglie, altri solo con sapone per stoviglie, altri ancora con kerosene, altri con solventi specifici, ecc..
Questo in effetti e' un argomento a tutto campo.
Leggendo certi post su alcuni forum la mente mi torna a quando ero ragazzino.
A fine anni '70 sui nostri cinquantini da cross c'era ancora il filtro a maglia metallica e c'era stampigliata solitamente una scritta che consigliava di inumidirlo con olio da miscela dopo il lavaggio con petrolio o benzina.
In quegli anni iniziavano a comparire i primi filtri in spugna incollata, che solitamente non si toccavano fino a quando non erano lerci da far spavento, allora si lavavano in una latta pulita, con benzina o gasolio e si rimontavano senza stare tanto a pensarci.
Ricordo quando acquistai la mia CR250 del '91 che quando tolsi la sella per controllare il filtro, era tremendamente sporco e cercando di toglierlo mi si disintegro' in mano.
A qusto punto pur di utilizzare la moto ritagliai tre pezzi di gommapiuma a misura e li cucii con del filo di cotone da jeans.
Questo filtro artigianale lo utilizzai almeno per 2-3 uscite, prima di andare ad acquistare un filtro di ricambio aftermarket.

Torniamo a noi.
Le metodologie di pulizia che oggi solitamente usiamo hanno i seguenti problemi:

1) Uso di solventi aggressivi, quali benzina o diluente nitro.
Questi solventi attaccano le colle di assemblaggio del filtro disgregandole e danno una certa "lassita'" alle celle del materiale filtrante.
Ci troveremo quindi con filtri che si scollano (alcune colle pero' resistono allo scollamento) e con un effetto "canotto"; gli alveoli cioe' si dilatano lasciando quindi passare particolato con granulometrie decisamente superiori.
L'effetto "canotto" si nota molto facilmente perche' il filtro perde di consistenza ed aumenta di volume.

2) Lavaggio solo con sapone per stoviglie.
Il filtro non ha i problemi lamentati al punto precedente, ma spesso non riesce ad eliminare completamente l'olio per filtro che abbiamo usato.
La funzione principale dell'olio per filtro e' quella di intrappolare il particolato piu' fine, che potrebbe altrimenti passare attraverso le celle filtranti e raggiungere quindi il condotto di aspirazione.
Se non eliminiamo i residui di olio per filtro non elimineremo quindi nemmeno queste particelle.
Se mi si passa il termine, e' un po' come dare la cera su un pavimento sporco.

3) Lavaggio con kerosene o petrolio raffinato (benzina bianca)
E' un ottimo sistema di lavaggio, in quanto riesce a sgrassare efficacemente il filtro, ma necessita poi di essere lavato con sapone per stoviglie per eliminare i residui di particolato rimasti intrappolati nelle celle filtranti.

4) Lavaggio con prodotti specifici
sebbene molti credano che sia equivalente al lavaggio con kerosene o petrolio raffinato, i prodotti specifici utilizzano anche solventi che aiutano ad eliminare il particolato in sospensione.
L'unico problema dei prodotti specifici e' che il liquido (visto il costo) non si butta ma va lasciato sedimentare per poterlo riutilizzare, da qui infatti nascono alcune soluzioni che prevedono una vaschetta di sedimentazione in dotazione.
Ovviamente il prodotto puo' essere riutilizzato per un certo numero di volte, poi a causa della volatilita' di alcuni solventi contenuti in esso ed al grado relativo di inquinamento da particolato, esso deve essere sostituito (generalmente ogni 20-30 lavaggi, ovvero una volta l'anno).

Ricordo anche che i filtri non sono eterni.
Anche se utilizzati nel migliore dei modi, e' bene cambiarli ogni 20 lavaggi, in quanto le celle comunque si deteriorano e lasciano passare sempre piu' particolato.
Ovviamente se vengono "strapazzati" l'usura e' precoce.
In particolare ricordo di togliere sempre l'inserto in gomma (o plastica) per il centraggio del filtro sul cestello.
Questo particolare se in gomma puo' deteriorarsi, mentre se in plastica puo' danneggiare il materiale filtrantre tutte le volte che strizziamo il filtro durante le operazioni di pulizia ed oliatura.

UN CASO SPECIFICO
Per capire meglio il grado di pulizia dei nostri filtri vi presento una mia esperienza.
Da sempre, lavo i filtri con kerosene e poi con acqua tiepida e sapone liquido per lavatrice.
Un giorno un amico mi spiega che anche lui usa lo stesso sistema ma quando fa revisionare la sua CRF250 il meccanico gli fa notare che le valvole di aspirazione sono usurate in modo tale da far pensare ad una scarsa pulizia del filtro aria.
A seguito di cio' ho cercato di capire meglio la situazione.
Ho controllato il residuo di particolato rimasto nel filtro dopo lavaggio ed asciugatura, e mi sono spaventato da quanta sabbia ne e' uscita.

Ho quindi acquistato un prodotto specifico da utilizzare al posto del kerosene (segue sempre il lavaggio con detersivo liquido per lavatrice) ed ho rifatto il controllo constatando come la quantita' di particolato rimasto fosse decisamente inferiore.

Man mano che il prodotto sedimenta, l'efficacia del lavaggio diminuisce ed il residuo riscontrato sul filtro pulito aumenta ma rimane comunque nettamente inferiore a quello riscontrato con il metodo utilizzato in precedenza.

OLIARE IL FILTRO
Dopo aver correttamente pulito ed asciugato il filtro aria, per aiutarlo a trattenere le impurita' e' necessario che esso sia inumidito con un olio specifico.
Alcuni non mettono nulla, altri mettono olio da motore, altri (legati forse ai passati anni '70
) mettono olio da miscela.
Per aiutare il filtro a svolgere la sua funzione l'unico olio che va bene e' quello specifico per filtri aria.
Questo tipo di olio e' studiato appositamente per avere una elevatissima coesione, evita cioe' di essere strappato dal flusso di aspirazione ed essere ingurgitato dal motore dopo pochi secondi di marcia.
Olio motore ed olio da miscela infatti vengono aspirati in pochi minuti lasciando il filtro senza alcuna protezione.
L'operazione di oliatura e' rognosa in quanto si sporca dappertutto e si rischia di lasciare troppi residui di olio sul filtro.
Se il filtro resta troppo intriso d'olio, esso inizia a colare dalla cassa filtro, inoltre la traspirazione della massa filtrante risulta limitata.
E' bene quindi accertarsi di aver eliminato l'eccesso d'olio e dell'avvenuta evaporazione dei solventi prima di rimontare il filtro.
Per veicolare l'olio nella massa filtrante, la sua formulazione e' composta infatti anche di una certa percentuale di solventi, quindi e' importante tenere sempre ben chiuso il flacone, in modo da non trovarsi poi con mezzo flacone di "catrame" ben difficile poi da spalmare sul filtro ed altrettanto importante lasciare il tempo che i solventi evaporino prima di avviare il motore.
Se avviamo il motore a filtro appena montato, i solventi non saranno ancora evaporati e l'olio tendera' ad essere aspirato dal motore vanificando l'effetto protettivo per il quale l'olio e' stato messo.
Un sistema valido per oliare il filtro senza sporcare troppo e' quello di infilarlo in una borsina pulita (tipo quelle dell'ortofrutta) cospargendolo poi con l'olio.
Chiudendo la borsina si puo' frizionare il filtro senza disperdere l'olio distribuendolo uniformemente nella sua massa.
Alla fine di tale operazione basta strizzare il filtro e toglierlo dalla borsina.

QUALCOSA CI SFUGGE?
Il particolato aspirato non e' solo quello che passa dal filtro, come potrebbe essere logico pensare, ma spesso e' dovuto anche alle irregolarita' delle tenute nella cassa filtro.
Il filtro aria infatti va in battuta sulla sua sede nella cassa filtro, ma errori o problemi di fusione possono dare luogo ad irregolarita' di questa superficie o della forma del cestello.
In questo modo possono venirsi a creare delle irregolarita' attraverso le quali l'aria viene aspirata direttamente dall'ambiente esterno, senza passare per il filtro!
Molti infatti utilizzano ancora la vecchia ma pur sempre efficace prassi di stendere un velo di grasso idrorepellente sul bordo di tenuta del filtro aria prima del montaggio, in modo da evitare eventuali problemi di questo tipo.
Un controllo piu' accurato puo' essere fatto montando il cestello senza filtro e controllando la distanza che rimane da esso alla rispettiva battuta sulla cassa filtro.
Questa misura dovrebbe essere dell'ordine dei 5 mm.

IL FILTRO NON AMA L'ACQUA
Particelle d'acqua sul filtro dovute a guadi, pozzanghere o lavaggi con idropulitrice sono veramente un problema.
L'acqua a causa delle sue peculiarita' si fa strada attraverso l'olio del quale il filtro e' intriso portando con se' il particolato il quale viene quindi poi aspirato dal motore, con le conseguenze del caso.
Per i guadi e le pozze e' necessario cercare di sigillare la cassa filtro, come vedremo in seguito, mentre per i lavaggi e' sufficiente togliere il filtro e mettere l'apposito tappo che si trova normalmente in commercio assieme a quello per lo scarico.

RIDURRE l'INQUINAMENTO DEL FILTRO
Vero e' che il filtro aria comunque lo puliamo ad ogni uscita (o almeno dovremmo farlo), ma e' anche vero che meno esso si sporca e minore e' la quantita' di particolato che fluendo attraverso di esso entra nel nostro motore.
Una volta le casse filtro erano fatte meglio (diciamola tutta), le giunzioni ed i raccordi con le altre parti erano piu' precise.
Oggi le casse filtro sono sovente in due meta' rivettate, senza guarnizioni intermedie e mal raccordate con le altre parti.
Meno polvere entra nella cassa filtro e meno si sporca il filtro, ovvio, no?
Per ridurre drasticamente questo fenomeno basta sigillare per quanto possibile la cassa filtro.
Prima di tutto sarebbe bene controllare la guarnizione interposta tra il condotto di aspirazione (boot) e la cassa filtro, che spesso nella parte inferiore perde.
Poi si puo' passare ad una sigillatura mediante silicone della cassa filtro.
Normalmente si usa una cartuccia intera di silicone (bianco, nero o trasparente..dipende solo dai gusti) sigillando dall'interno i due laterali tra cassa e parafango posteriore e la zona ad arco tra il parafango e la cassa filtro; anche questa zona deve essere sigillata dall'interno.

OKKIO ALLA PENNA!
Le CR dopo il 2001 tendono ad aspirare aria falsa tra filtro e cassa filtro.
Le RM del 2003 e le Yamaha vecchie (fino al 2001) hanno troppo spazio tra cestello ed aribox, tendono quindi ad aspirare aria falsa. Anche le YZ 2002-03 hanno un problema simile.

Thanks to:
DirtRider.com
Eric Gorr

BUONA PASQUA !

2009-04-12T09:25:00.002+02:00

Tanti Auguri di Buona Pasqua a tutti i visitatori del blog.

Modifica sospensioni - SÖLVA

2009-03-23T14:31:00.002+02:00

Dopo tante tribolazioni cercando di sistemare le sospensioni originali della mia YZ, ho deciso per la soluzione definitiva.
Ho fatto spesa da SÖLVA e mi sono portato a casa una forcella da 49 (cartuccia chiusa) completa di piastre, attacchi, lazzi e mazzi ed un mono da 16 mm.
La taratura idraulica e' stata rivista e le molle adattate per il mio peso.
Roland Sölva e' un vero appassionato e cerca di accontentare tutti con grande serieta' ed impegno.

Ho montato tutto tribolando un po' con il centraggio della ruota anteriore, ma ogni pezzo calzava alla perfezione sul mio vecchio telaio.
Sono arrivato a finire tutto il venerdi' sera, sabato non mi e' restato che sistemare il sag e caricare la moto alla volta del crossodromo di Cremona, che 'e la mia "palestra" di MX.

Prime impressioni.
Ho tenuto tutte le regolazioni standard suggerite da Sölva e gia' molleggiando la moto da fermo si sente il ritorno ben frenato sia alla forcella che al mono.
Pompando la forcella sembra esageratamente dura rispetto alla Kayaba di serie, non sono abituato ad una forcella che scende cosi' poco.
Appena entrato in pista mi accorgo subito di come la frenatura idraulica sia molto piu' controllata rispetto alle sospensioni che avevo prima.
Sia in compressione che in estensione le sospensioni lavorano veramente bene e con un ottimo bilanciamento tra anteriore e posteriore.
Nonostante la forcella sia molto piu' sostenuta della Kayaba l'entrata in curva e' ottima e non devo piu' andare a cercare l'appoggio esterno, ma riesco a tenere anche traiettorie piu' interne senza incertezze.
Lo sterzo e' bello preciso e permette di correggere la traiettoria, se necessario, anche quando sei gia' inserito in curva.
Faccio una serie di curve con traiettorie interne dove prima mi sarei solo sognato di mettere le ruote.
L'uscita di curva, in accelerazione, mi da' qualche problema probabilmente a causa della gomma finita che tende quindi a derapare con troppa facilita'.
Con il fisico fiacco ed il polso e la spalla ancora non a posto, sui salti tendo ad andare liscio e quindi non riesco ad apprezzare il funzionamento delle sospensioni.
Sulla rampa le sospensioni si caricano poco e pur staccando poco le ruote da terra, si nota come all'atterraggio le sospensioni sono molto piu' controllate.
Ogni tanto prendendo qualche dentello sulla fine rampa, il posteriore tende a buttare di lato; credo che dovro' ritoccare leggermente le regolazioni del mono.
Sul terreno bucato, in accelerazione ed anche in staccata la moto resta ben ferma sulla traiettoria e pur con la forcella un po' dura, le braccia sono meno sollecitate e riesco a girare qualche minuto in piu' in modo piu' rilassato.
Piu' tardi provo ad aprire qualche scatto la regolazione in compressione della forcella e le buche vengono assorbite ancora meglio, con meno affaticamento delle braccia.

Ottimo investimento.
E' solo lunedi' mattina e non vedo l'ora di tornare a girare!

Regolazione Idraulica Monoammortizzatore

2009-01-24T14:23:00.007+02:00

Dopo il post relativo alla regolazione del sag (http://charlie-mix.blogspot.com/2007/07/sospensioni-regolazione-sag.html#links), aggiungo alcuni appunti sulla regolazione idraulica (esterna).

Prima di tutto vediamo come e' fatto il nostro ammortizzatore.

Il monoamortizzatore e' composto dalle seguenti parti principali:

CORPO : E' la "carcassa" dell'ammortizzatore.

All'estremita' superiore e' alloggiato l'uni-ball di fissaggio superiore dell'ammortizzatore.

La carcassa poi si divide nella camera principale, dove scorre il pistone e nel serbatoio, dove e' contenuto un polmone atto a compensare il movimento dell'olio nella camera principale.

All'esterno della camera principale e' ricavata la filettatura per la ghiera di regolazione della molla.

BLADDER : All'interno del serbatoio e' normalmente installata una membrana in gomma chiamata "bladder" con una tenuta verso il corpo ed una valvola schrader sul coperchio.

Questa membrana viene pressurizzata con azoto ad una pressione tra 10 e 15 bar (dipende dal tipo di ammortizzatore) e serve a compensare la spinta dell'olio verso il serbatoio ed aiuta a spingerlo nella camera quando il pistone si estende.

Alcuni ammortizzatori come ad esempio Ohlins, al posto del bladder hanno un piattello a tenuta che si muove all'interno del serbatoio, ma il concetto e' identico.

PISTONE : E' un piattello nel quale sono ricavati i passaggi dell'olio tra la parte superiore e quella inferiore della camera ed ha una tenuta verso la parete della camera.

Sul pistone sono installate due serie di lamelle, le cosiddette "piramidi".

Queste lamelle realizzate in acciaio armonico e di spessore calibrato cinquantesimale, vengono impilate a partire dal pistone in ordine decrescente secondo specifici criteri e determinano la resistenza idraulica della sospensione in compressione (piramide inferiore) ed in estensione (piramide superiore).

ASTA: L'asta e' un cilindro cavo realizzato in acciaio cromato che collega il pistone al piedino inferiore dell'ammortizzatore.

Sull'asta viene fissato il pistone e le lamelle di regolazione; il tutto viene chiuso a pacco e bloccato con un dado cianfrinato.

All'interno dell'asta, all'estremita' della quale e' montato il pistone, viene ricavato il passaggio olio per la regolazione idraulica dell'estensione.

Nell'asta viene inserito lo spillo di regolazione, che arriva fino al piedino.

Tra l'asta ed il coperchio della camera e' inserita una boccola di scorrimento ed una tenuta olio.

Il coperchio della camera fa da battuta per il tampone di finecorsa che viene inserito sull'asta.

PIEDINO : Il piedino contiene l'attacco inferiore dell'ammortizzatore e collega l'asta al leveraggio della sospensione (o direttamente al forcellone).

Nel piedino e' inserita la regolazione della frenatura idraulica in estensione, che e' composta da una vite con testa a taglio che spinge lo spillo conico dentro l'asta.

Ruotando la vite si spinge lo spillo che va quindi ad occludere parzialmente il passaggio olio tra la parte inferiore e quella superiore della camera.

VALVOLA DI COMPRESSIONE : Sul corpo, nel passaggio tra camera principale e serbatoio e' inserita la valvola di compressione.

Tale valvola e' dotata di una serie di lamelle a "piramide" tipo quelle gia' descritte, di una molla di precarico e di un passaggio interno per l'olio, regolato con uno spillo conico.

In questo modo si realizzano le regolazioni di frenatura idraulica in compressione ad alta e bassa velocita'.

La regolazione di frenatura a bassa velocita' (vite centrale) agisce sullo spillo conico e parzializza il flusso d'olio nel passaggio interno alla valvola.

La regolazione di frenatura ad alta velocita'(ghiera esagonale) agisce invece sulla molla di precarico variando quindi la forza con la quale le lamelle si aprono.

Detto questo vediamo ora come agire sulle regolazioni esterne per ottenere il funzionamento desiderato della sospensione.

FRENATURA IN COMPRESSIONE : Visto che abbiamo due regolazioni distinte (alta e bassa velocita'), prima di tutto dobbiamo chiarire quando agire su una e quando sull'altra.

La velocita' alla quale si fa riferimento non e' la velocita' della moto, ma quella con la quale viene spinto il pistone all'interno della camera dell'ammortizzatore.

La sospensione non conosce la nostra moto e nemmeno l'ostacolo che stiamo affrontando, conosce solo la velocita' con la quale si sposta l'olio all'interno dell'ammortizzatore.

In linea generale si parla di basse velocita' quando gli spostamenti sono inferiori ai 50 mm/sec. e di alte velocita' quando gli spostamenti sono uguali o superiori a 250 mm/sec.; per valori intermedi si ha una zona di transizione.

Purtroppo, a meno di non montare sofisticati apparecchi di telemetria, non siamo in grado di valutare numericamente le varie velocita' di spostamento del pistone, quindi dobbiamo approssimare, prendendo in considerazione le situazioni tipiche che si trovano durante la guida.

Solitamente accelerazioni, piccoli dossi spianati, salti, atterraggi corti su panettoni danno luogo a basse velocita' di spostamento.

Ostacoli squadrati, creste, atterraggi violenti, whoops e buche in sequenza prese in velocita'danno luogo invece ad alte velocita' di spostamento.

All'atto pratico pero', al fine di ottenere una corretta regolazione, conviene associare le alte velocita' a grandi movimenti di corsa del pistone (sia a bassa che ad alta velocita') e le basse velocita' a movimenti limitati del pistone.

Queste regolazioni controllano in sostanza la quantita' di olio che si sposta dalla camera principale al serbatoio, quindi un piccolo movimento sia ad alta chea bassa velocita' non influira' molto sulla regolazione alta velocita'.

Un ampio movimento del pistone sia a bassa che ad alta velocita' spostera' invece una grande quantita' di olio verso il serbatoio e la regolazione alta velocita' influira' parecchio.

FRENATURA IN ESTENSIONE:Questa regolazione determina la velocita' con la quale la sospensione ritorna alla sua posizione iniziale dopo essere stata compressa.

Se il ritorno e' troppo veloce il posteriore tende a saltellare limitando la capacita' di scaricare la potenza a terra, mentre se e' troppo lento la sospensione tende ad andare a pacco.

Variando la regolazione del freno in estensione si variera' automaticamente, anche se in modo limitato la regolazione in compressione.

Questo perche' sebbene le regolazioni siano indipendenti, i due circuiti sono comunque influenzati.

Gli ammortizzatori Kayaba sono notoriamente affetti da questo fenomeno.

Con le sospensioni di ultimissima generazione a circuiti indipendenti e doppia regolazione sia in estensione che in compressione questa mutua influenza e drasticamente ridotta.

ALCUNE NOTE:In generale la regolazione in compressione 'e molto piu' importante di quella in ritorno, perche' la velocita' di spostamento in compressione e' molto piu' elevata.

Càpita quindi di agire piu' frequentemente sulle regolazioni in compressione piuttosto che su quella in ritorno.

I problemi della sospensione spesso sono dovuti da errate regolazioni della compressione.

Ad esempio, passando su sequenze di buche o affrontando ostacoli ben squadrati si potrebbe pensare di avere il posteriore che salta perche' troppo sfrenato quando invece probabilmente la sospensione si comprime troppo e troppo velocemente.

In pratica chiudendosi troppo, torna anche troppo velocemente.

Se si agisce chiudendo il ritorno, la molla si comprimera' come prima ma tornera' piu' lentamente mandando la sospensione a pacco.

Il posteriore saltera' ancora ma con la sospensione piu' chiusa.

Chiudendo invece la compressione, l'ostacolo sara' assorbito usando una corsa inferiore.

Un altro errore comune e' chiudere il ritorno quando il posteriore saltella in staccata.

Spesso questo e' dovuto dalla sospensione troppo dura o dalla forcella troppo morbida.

RISOLUZIONE DEI PROBLEMI:Prima di effettuare qualsiasi taratura verificate il sag.

Eseguire sempre una modifica alla volta e provare in pista prima di effettuare ulteriori correzioni.

Tarature "estreme" possono rendere la moto molto instabile, quindi fate attenzione alle eventuali reazioni soprattutto sui salti e sulle buche in sequenza.

Una modifica all'ammortizzatore puo' variare il lavoro della forcella o viceversa.

Variate le regolazioni idrauliche di 1 o massimo 2 scatti alla volta.

A volte e' difficile rendersi conto di come realmente lavorano le sospensioni, quindi puo' essere utile farsi aiutare da un amico che osserva il comportamento della vostra moto mentre girate.

L'ideale sarebbe di filmare qualche giro di pista e controllare nei vari fotogrammi il comportamento di entrambi le sospensioni in funzione del terreno e della posizione del pilota in sella.

Ora vediamo la diagnostica della sospensione posteriore:

L'ammortizzatore rimbalza sui dossi in accelerazione.

Perdita di trazione dovuta all'ammortizzatore duro.
Diminuire il precarico della molla

Montare una molla piu' morbida

Ridurre la frenatura in compressione

L'ammortizzatore salta in frenata.
Ridurre la frenatura in compressione

Aumentare la frenatura in compressione della forcella.

Ammortizzatore troppo duro sui salti, sui panettoni, sulle whoops.

Ridurre la frenatura in compressione

Aumentare il sag

Montare una molla piu' morbida

Modificare taratura idraulica interna (lamelle).

CONSIDERAZIONI FINALI:Andate a fare le prove su un tracciato che conoscete bene e provate diverse tarature.

Ricordatevi di valutare sempre l'insieme del comportamento sia del posteriore che dell'anteriore, non sono due argomenti separati, le sospensioni devono lavorare entrambe in modo da tenere un corretto assetto della moto.

Scrivetevi le regolazioni iniziali in modo da poter ritornare su quelle, se le modifiche che fate non sono soddisfacenti.

Non esistono regolazioni "corrette" per qualsiasi modello di moto; chiunque puo' dire una cosa o il contrario della stessa.

Sarebbe bello avere un elenco standard dei problemi con i rispettivi rimedi certi, ma non e' cosi' semplice, perche' intervengono tantissime varibili.

Come base di partenza si dovrebbero avere sospensioni revisionate di recente e leverismi in perfetta efficienza, le principali conoscenze di base sul funzionamento delle sospensioni e tanta pazienza per cercare la regolazione piu' efficace per il nostro stile di guida.

Le regolazioni poi andrebbero variate a seconda del tracciato, delle condizioni della pista e della temperatura.

Thanks to:

Luigi Loreto

Dave Hung

Ross Maeda (Enzo Racing)

Poletti Suspension

Motocross.com

Scelta del casco

2009-01-11T14:30:00.003+02:00

Nei giorni scorsi, mentre ero intento a sistemare un po' di cose mi e' capitato in mano l'opuscoletto che Airoh mette nelle confezioni dei caschi Stelt.
Vi riporto le "Regole generali per scegliere il casco":

Taglia : Per trovare la taglia giusta prova sempre ad indossare caschi di diverse misure e scegli quello che ti calza aderente senza essere scomodo.Tienilo in testa per 5-10 minuti e verifica che non vi siano punti di pressione localizzata, che alla lunga possano provocare indolenzimento o mal di testa.Prova a ruotare delicatamente il casco sulla testa, la pelle della fronte si deve muovere insieme al casco.

Sistema di ritenzione: regola correttamente il nastro sottogola, questo deve chiudere senza stringere eccessivamente sul collo.La corretta regolazione si ottiene quando tra nastro e collo passa un dito.

Scalzamento: Con il casco indossato ed il sistema di ritenzione allacciato, prova a sfilarlo tirando da dietro verso avanti.Il casco non deve ruotare e deve rimanere ben fermo in testa.In caso contrario ripeti la regolazione del sottogola o cambia il casco con uno di taglia diversa.

Thanks to : Airoh

Sostituzione e serraggio dei cuscinetti di sterzo

2009-01-05T14:32:00.009+02:00

Molti, acquistando una moto nuova, pensano che tutto sia a posto e che quindi per almeno un po' di tempo non sia necessario fare manutenzione; questa valutazione pero' puo' riservare delle sorprese.
I cuscinetti di sterzo sono un esempio tipico.
I costruttori solitamente mettono solo un velo scarso di grasso in questi cuscinetti, cosicche' dopo pochi mesi di utilizzo e di lavaggi con idropulitrice, entra acqua e le piste di rotolamento si rovinano irrimediabilmente facendo muovere lo sterzo a scatti.
Non e' difficile trovare moto che dopo 12-18 mesi di vita hanno gia' i cuscinetti di sterzo da buttare.
E' quindi buona norma procedere gia' a moto nuova, a smontare il cannotto di sterzo e controllare ed eventualmente ingrassare i cuscinetti.

Dopo aver tolto la forcella e la piastra superiore di sterzo arriviamo alla ghiera che serra il cannotto.

Per non rovinare la ghiera, che e' normalmente in alluminio, conviene usare una chiave a settore del diametro corretto (solitamente 40-45 mm).
Svitando la ghiera bisogna sostenere la piastra inferiore onde evitare che cada a terra.
Dopo aver disassemblato il cannotto di sterzo si lavano i cuscinetti e gli anelli che sono rimasti inseriti nel cannotto del telaio.
Con i pezzi puliti ed asciugati si controllano i rulli e le piste di rotolamento.
Segni di corrosione sulla pista o sui rulli non possono essere ripristinati e conviene a questo punto sostituire il cusinetto.
Se l'altro cuscinetto e' a posto non e' necessario sostituire anche quello.
Il primo a corrodersi solitamente e' il cuscinetto inferiore, perche' e' piu' esposto e tende a trattenere l'umidita'.

Nel caso si debba sostituire uno o entrambi i cuscinetti sara' necessario estrarre gli anelli calettati nel cannotto di sterzo.

Per fare cio' conviene utilizzare un'asticella di ottone a sezione tonda o quadra lunga poco piu' del cannotto ed infilandola all'interno va fatta appoggiare sul piccolo bordo dell'anello.

Con qualche colpo ben assestato tutto intorno sulla circonferenza si potra' estrarre l'anello.

Se il telaio e' in allumino conviene scaldare prima la zona di calettamento mediante un phon da carrozziere per agevolare lo smontaggio.

Per smontare il cuscinetto inferiore sara' inoltre necessario disassemblare sotto pressa l'albero di sterzo dalla piastra inferiore o, in alternativa, si puo' agire utilizzando uno scalpello piatto inserito tra cuscinetto e piastra.
Battendo con lo scalpello su due lati opposti si potra' togliere il cuscinetto stando pero' attenti a non incidere l'albero ed a non sfilare l'albero dalla piastra inferiore.
Attenzione anche al parapolvere montato tra cuscinetto e piastra inferiore.

Al rimontaggio i cuscinetti e gli anelli inseriti nel cannotto vanno lubrificati con grasso idrorepellente.
Io ad esempio uso un grasso speciale, KLUBER Staburags NBU 12K che e' un grasso marino idrorepellente, ma si puo' comunque usare il classico grasso bianco FIAT TUTELA Zeta2, molto piu' facile da reperire.
E' importante ruotare i cuscinetti lasciando che il grasso penetri in mezzo alla gabbia ed eventualmente aggiungendone fino a riempire bene gli interstizi del cuscinetto.
A questo punto si puo' riassemblare il cannotto chiudendo il tutto con il parapolvere superiore e la ghiera di serraggio.

Se e' stato sostituito almeno uno dei due cuscinetti, si dovra' serrare completamente la ghiera fino a rendere difficoltoso il movimento dello sterzo, poi andra' svitata e serrata nuovamente al valore corretto.
Come ovvio, il sistema ideale per effettuare il serraggio e' di utilizzare un inserto a settore da montare sulla chiave dinamometrica e serrare ai valori previsti dal costruttore.
Molto spesso si procede invece "ad esperienza", quindi il serraggio della ghiera va fatto in modo che lo sterzo con l'avantreno completamente assemblato non vada a sbattere da una parte e dall'altra "a schiaffo", ma che sia leggermente frenato.
Partendo con lo sterzo in centro, deve cadere sia da un lato che dall'altro senza doverlo aiutare ma senza andare a sbattere.

Bisogna sempre ricordare che un cannotto troppo serrato rischia di rompere i cuscinetti con conseguenze poco piacevoli per il pilota.
Un cannotto troppo lento oltre ad esaltare gli eventuali sbacchettamenti puo' comunque rovinare i cuscinetti per gli impatti dovuti all'assenza di precarico.
In caso si debba ritoccare il serraggio della ghiera, bisogna sempre ricordarsi di allentare prima il dado di serraggio della piastra superiore e le viti dei morsetti che stringono i foderi.
In questo modo si evitera' di forzare la piastra ed i foderi della forcella.

AUGURI !

2008-12-25T12:09:00.005+02:00

Tanti Auguri di Buone Feste

a tutti i lettori del blog

Bike Girls Calendar 2009

2008-12-17T16:04:00.008+02:00

Dopo il Bike Calendar 2009, a grande richiesta ho preparato anche il Bike Girls Calendar 2009.

Scarica il Bike Girls Calendar 2009 in formato .pdf
Nota : Stampa il calendario a colori in fronte e retro e rilegalo con una spirale metallica.
Pratica un foro al centro del lato opposto ed appendilo dove vuoi.

Thanks to:
adrenalintrip.net
motocross.transworld.net
quinsey.com

Bike Calendar 2009

2008-12-11T10:57:00.005+02:00

A fine anno come al solito iniziano a girare calendari di tutti i tipi.
Ho ritagliato un po' di tempo per preparare un calendario 2009 con qualche moto e le date del mondiale MX1-MX2

Scarica il Bike Calendar 2009 in formato .pdf
Nota : Stampa il calendario a colori in fronte e retro e rilegalo con una spirale metallica.
Pratica un foro al centro del lato opposto ed appendilo dove vuoi.

Thanks to:
motocorse.com
bmw-motorrad.it
gli amici di MX Bars

EICMA 2008

2008-11-07T22:45:00.027+02:00

Quest'anno mi sono ritagliato un po' di tempo per andare alla fiera del Ciclo & Motociclo.
Ieri con il mio caro amico Dino e la mia reflex mi sono girato tutti i padiglioni dell'EICMA.
Poche novita' ed un clima di recessione tra gli espositori...Pirelli e Dainese tra i grandi assenti.

Eccovi un po' di foto.

Bello il Caballero 125!
Alla Fantic Motor hanno fatto grandi passi rispetto alla versione di qualche anno fa.
Complimenti!
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Questi sono pazzi a mettere tanti cavalli su un telaio completamente in fibra di cabonio.
E' come stare seduti su un motore con le ruote!
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Certo che anche le stradali hanno il loro fascino... :-PPPPP
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Airoh ha pensato di aerografare le modelle invece dei caschi...bell'idea!

Peccato che il body painting era molto limitato...

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Anche Beta ha fatto dei notevoli passi avanti con i nuovi modelli.

Complimenti !

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Uhm...un giro sull'800 lo farei volentieri .. :-PPPPP
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Bella! Bella! Bella!
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Aprilia quest'anno per il cross abbandona il forcellone stile supermoto per passare ad una sezione piu' classica gia' utilizzata in gara nel 2008.

Molto singolare l'idea di mettere centralina e relativi cavi elettrici nella scatola filtro.

Quanto tempo dureranno i cavi prima di seccarsi e diventare duri come degli ossi?

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Non guardarmi con quegli occhi....che mi trema la fotocamera!!!!

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Un salto allo stand LUX Performance/Valenti dove c'è in bella mostra la moto di Balducci curata dal bravissimo Fabio Milani.

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Quanta gente!!! Certo che Marzocchi ha ottimi argomenti per tenere "vivo" lo stand!

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Uhm...devono aver preso spunto da un mio vecchio post...

http://charlie-mix.blogspot.com/2007/12/unidea-per-linverno.html#links
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Guarda chi c'e'!!!

Ho trovato Filippo Nardi che cercava un ammortizzatore per la Vespa allo stand di Andreani (LOL!)

Grazie Filippo per la cortesia e per l'autografo. ;-)

AIROH - La storia dello Stelt

2008-10-31T17:38:00.004+02:00

Da un po' di tempo si sentono voci che parlano di una presunta scarsa sicurezza dei caschi AIROH Stelt ed anche di una mancata omologazione per il mercato americano.
Qualche settimana fa sentivo anche in pista gente che ne parlava.
Oggi sul forum di SoloEnduro e' comparso un post di Le_Mani_Del_Caos molto interessante, ove si cita per esteso una risposta di chiarimento della stessa AIROH in merito alla questione.

Leggi il post

Liste ricambi Yamaha

2008-10-14T10:01:00.003+02:00

Gironzolando per il WEB ho trovato nel sito ufficiale Yamaha Messico i Part List delle YZ-YZF-WR fino al 2009 scaricabili in .pdf

http://www.yamaha-motor.com.mx/Manual_Partes/Catalogos/Cross/

Eric Gorr - Books, free samples

2008-10-13T13:55:00.003+02:00

Per gli appassionati della manutenzione segnalo alcuni testi scaricabili gratuitamente dal sito di Eric Gorr (www.ericgorr.com).
I testi (.pdf) sono tutti estratti dai libri da lui pubblicati (in inglese) e trattano diversi argomenti :

Guida all'acquisto di una CRF
Revisione gruppo termico 2T
Revisione gruppo termico 4T
Guida alla risoluzione dei problemi del pistone
Pulizia del carburatore e carburazione
Revisione forcelle a cartuccia
Revisione monoammortizzatore
Revisione frizione e consigli di tuning
Guida alle lavorazioni fai-da-te
Consigli di tuning per moto jap 1985-2008

Clicca "salva oggetto con nome" per salvare il file .pdf

Thanks to : Eric Gorr

Di nuovo in sella!

2008-10-02T09:34:00.002+02:00

E' tanto tempo che non aggiorno il blog e lo faccio con una buona notizia.
E' stato per me un anno molto pesante e denso di brutte storie.
Finalmente ieri ho trovato il tempo di prendere la moto e provare a rimettermi in sella.
Tempo ottimo, pista tirata come un biliardo, fondo perfetto e solo 2 moto a girare.
Contavo di girare pianissimo senza neanche staccarmi da terra, ma poi la voglia di girare e quella particolare sensazione che hai quando stai in sella ad una moto da cross mi ha portato ad aprire il gas piu' di quanto avrei voluto.
Pensavo peggio, invece nonostante sia passato quasi un anno intero ho ancora abbastanza confidenza con la moto e la spalla non si e' fatta sentire tanto.
Il polso invece fa ancora parecchio male, in particolare sulle buche e quando devi riprendere la moto da qualche brutta reazione dello sterzo.
Ho girato un po' a passeggio ma in totale ho fatto oltre 40 minuti, poi il polso faceva male ed ho preferito buttar dentro per non forzare troppo.

Gomme speciali

2008-07-05T07:47:00.004+02:00

Girando per il WEB ho trovato una HONDA XL con gomme speciali per il free-ride.

Raduno MX BARS

2008-06-23T07:25:00.003+02:00

Questo fine settimana i ragazzi del forum MX BARS si sono radunati presso il crossodromo "Citta' di Cremona".

Un evento di notevole impatto, con gente che e' venuta un po' da tutta Italia.

Ecco alcuni scatti che ho fatto sabato

Grafiche replica Dough Henry per la mia YZ

2008-06-09T22:24:00.002+02:00

La spalla ed il polso non sono ancora a posto, ma nel frattempo ho sistemato la moto e con l'occasione ho cambiato look.

Recentemente One Industries ha messo a listino una serie di grafiche replica Dough Henry, a ricordo della finale SX del '97 a Las Vegas nella quale ha corso con una YZF400 tutta bianca.

Queste "replica" hanno uno stile meno pesante delle originali e mi sono piaciute un sacco, quindi mi sono chiesto perche' non metterle sulla mia moto.

Plastiche nuove tutte bianche e serbatoio riverniciato in bianco (RAL 9003).

Per la sella mi dispiaceva rifare la copertina, ho fatto un ottimo affare acquistandone una su E-Bay negli U.S.A. che oltre ad essere in ottime condizioni aveva gia' la copertina nera "grippante".

A questo puto ho chiesto aiuto a Cristiano della graphexe (http://www.graphexe.it/) ed abbiamo sviluppato una versione che "montasse" sulle mie plastiche.

Questo e' il risultato:

Ora non resta che provarla in pista!

Manutenzione: Un po' di statistiche

2008-05-31T10:21:00.006+02:00

In questi giorni sto terminando la revisione della moto.
L'ho acquistata usata e ci ho fatto 3 stagioni complete, quindi ora mi sono divertito a tirare un po' di somme.

Eccovi i numeri:

Totale ore: 46 (259 litri)
Parti mai sostituite:

Dischi frizione

Campana/cestello

Lamelle

Trasm. secondaria (xo' ormai e' finita)

Pastiglie freno ant.

Disco freno post.

Cusc. ruote

Parti sostituite/ore fatte:

Pistone (44,6 ore)

Biella + banco (44,6 ore)

Pastiglie freno post. (46 ore)

Fonoass. (25 ore)

Candela (16 ore)

Pneumatico ant. (15 ore)

Pneumatico post. (sost. 2 volte)(15 ore ma ormai finito)

Cavo frizione (solo filo)(74 ore)

Revisione sospensioni:

Forcella (2 revisioni complete)

Mono (2 revisioni complete)

Moto utilizzata esclusivamente in pista, su sabbia.

Il motore e' stato aperto due volte, una per la revisione generale ed una in seguito alla rottura del cambio.

Altro giro di foto a Cremona

2008-05-25T16:22:00.003+02:00

Scatti di sabato 24 maggio.

That's incredible !

2008-04-26T08:30:00.002+02:00

Modifica KTM 125 2003

2008-04-26T08:11:00.003+02:00

Inizio qui una nuova sezione dedicata a problemi noti e modifiche migliorative.
Sui KTM 125 2003 e' stato riscontrato un piccolo problema al tubo freno posteriore.
E' un piccolo difetto ma puo' fare grossi danni.
In pratica il tubo freno che collega la pinza alla pompa passa troppo vicino alla molla dell'ammortizzatore.
La soluzione e' semplice, basta bloccare il tubo con una fascetta in modo che resti a sufficiente distanza dalla molla.

Thanks to : Henk Jager

Nuove foto a Cremona

2008-03-19T23:17:00.005+02:00

Nel pomeriggio di sabato 15 marzo ho fatto ancora qualche foto in pista a Cremona.

Foto in pista

2008-02-13T16:41:00.007+02:00

Visto che per per ora di tornare in moto non se ne parla, durante la convalescenza ho pensato bene di svecchiare il mio corredo fotografico e riprendere a fare un po' di foto, come facevo anni fa.
Ho messo da parte il corpo macchina della mia fida Minolta Dynax7000i e l'ho rimpiazzato con un fiammante corpo macchina SONY Alpha 100 che e' compatibile con tutto il resto del mio corredo fotografico.
Quindi adesso quando ho un po' di tempo invece di presentarmi in pista a girare con la YZ mi trovo ad appostarmi in vari punti a fare foto.

27 gennaio - Crossodromo "Citta' di Cremona"

2 febbraio - Crossodromo "Citta' di Cremona"

Quale futuro ?

2008-02-12T10:39:00.000+02:00

Il motocross si sa, e' un sport rischioso.

I traumi nel motocross secondo statistica sono 2,27 ogni 100 ore di pratica.

Quando si va in moto non si sta mai a pensare che ci si puo' fare male; porta sfortuna e tende a provocare blocchi psicologici.

Si cerca di stare attenti, sperando di passarla sempre liscia e si mette in conto di prendere qualche botta ma con danni sempre relativamente lievi.

Ogni tanto si sente di qualcuno che si e' fatto male seriamente, ma si pensa sempre che a noi non capitera' nulla di cosi' grave.

Si leggono giornali, si guardano gare e ci si focalizza sempre sulle moto belle e scintillanti e su quanta
manetta si vede in giro, perdendo di vista l'altro lato della medaglia.

Il fattaccio

Il 13 ottobre 2007 al crossodromo "Citta' di Cremona" arrivo lanciato sul panettone vicino al piazzale e la moto si mette di traverso in aria.

Da quando hanno allungato il salto, per chiuderlo si arriva forte sulla rampa e con la moto ancora inclinata, quindi quando si stacca la moto tende sempre a piegare un po'.

Questa volta pero' sono arrivato un po' piu' forte e la moto e' completamente girata.

Spingo e sposto il peso per compensare, non ho ancora imparato a spostare la moto in volo...la moto si drizza un po' ma sono ancora troppo piegato.

Tocco terra sulla rampa di discesa con la moto di traverso e leggermente inclinata all'indietro.

Nell'impatto la moto scivola via, io atterro picchiando dritto con la spalla destra e sento immediatamente un forte dolore alla spalla...Rotolo avanti e appena fermo mi rialzo.

D'istinto mi guardo il braccio destro a mezz'aria, ho la mano piu' bassa rispetto al braccio di circa 1
centimetro, non la muovo ma non mi fa male.

Guardo la spalla...il braccio e' incassato di oltre 1 centimetro ed assume una posizione innaturale.

Guardo se qualcuno si e' accorto dell'incidente e segnala agli altri la mia presenza sotto al salto.

Nessuno guarda di qua; non sono in grado di sollevare la moto, e' meglio che mi tolgo da qui sotto.

Mi sposto fuori dal tracciato; un amico mi aiuta a togliere il casco.

Corsa in ospedale.

Dolori indescrivibili per rimettere a posto la spalla.

Il conto :

- Lussazione antero-inferiore scapolo-omerale

- Distacco parziale del trochite omerale

- Frattura meta-epifisaria distale di radio e ulna

- Distacco epifisario radiale

- Sub-lussazione volare del carpo

- frattura alla base del dito indice con dislocazione di frammento osseo

L'ortopedico mi spiega che quel tipo di frattura del polso nel 99% dei casi va ridotta per osteosintesi, ma nel mio caso (fortunato) l'osso e' tornato in posizione e se non si muove da li' posso evitare l'operazione chirurgica.

Porta pazienza!

Passo 40 gg con apparecchio gessato e fascia per immobilizzare la spalla....e di notte non dormo dal dolore.

Tolto il gesso mi trovo con mano-braccio-spalla quasi completamente bloccati.

Per tutto il mese di dicembre facco fisioterapia praticamente tutti i giorni e la notte continuo a non dormire dal dolore.

A gennaio le cose vanno leggermente meglio; ho ripreso quasi completamente il movimento della spalla, di notte dormo a tratti e dal 20 gennaio smetto fisioterapia e riprendo a lavorare.

Inizio a far palestra per riprendere il tono muscolare.

Sveglia alle 5, 1 ora di esercizi per riprendere la mobilita' e via al lavoro; a fine lavoro passo 1 ora in
palestra.

Nel mentre faccio una risonanza magnetica alla spalla, per vedere come sono messo.

L'esito sembra un bollettino di guerra:

- Non sicuri segni di interruzione della continuita' dei tendini della cuffia dei rotatori

- Tendinosi diffusa del sovraspinoso disomogeneamente ipertenso

- Tendine del capolungo del bicipite con tendenza alla sublussazione

- Esiti di lacerazione del legamento prolasso dell'omero

- Ispessimento della capsula gleno-omerale nei due terzi anterior-inferiori

Il fisiatra non mi da un grande conforto.

So bene anch'io che con un danno simile sarebbe bene smettere la pratica del motocross.

Cadere sulla spalla destra a meno di un paio d'anni dall'incidente avrebbe conseguenze catastrofiche ed una spalla destinata ad essere operata.

E nella pratica del motocross e' molto facile cadere e picchiare la spalla destra.

Non parliamo poi delle probabilita' di avere episodi di successive lussazioni.

Per ora penso solo a riprendere completamente il movimento sia della spalla che del polso, che a 4 mesi dall'infortunio risulta ancora dolente e leggermente limitato nei movimenti.

Ogni tanto penso a come si evolvera' questa esperienza e non ci vedo nulla di buono.

Vendero' la moto e appendero' definitivamente il casco al chiodo?

Passero' dal motocross al freeride con un 4T da enduro?

Difficile diro ora.

Thanks to : TedescoPhoto.com

Calendario UFO Plast 2008

2007-12-31T05:30:00.000+02:00

Questa bella fi...gliola si chiama Claudia Rossi ed è la protagonista del calendario UFO Plast 2008.

Scarica il calendario (2111.61 Kbytes)
--> http://www.ufoplast.com/it/download.php?ck=XhRHUQUZFAFRS24qfCAkcEsVFUQbQgNWFghZRkNKD0cXDEddV1UQS0MRWwlYBjxZEA8OHFZYC00DCkwaVAUSUlQLVFFRGQAFXwFXAVAXCl47NwRcZVsEShI7CgUHXEhDXAIVV1lbBllQBVUAXwECQw0NPWZTWDVVBxdMagVUVgsWFFdfOmYzYTY2Y2M2

Buon Natale 2007

2007-12-24T16:17:00.000+02:00

Tanti auguri di BUON NATALE e FELICE ANNO NUOVO

Carburazione 2T

2007-12-19T07:06:00.000+02:00

La carburazione delle moto da fuoristrada è un argomento sempre molto dibattuto, spesso poco conosciuto e che può dare problemi anche gravi. Una moto scarburata ti può far passare la voglia di girare o peggio ti può far tornare a casa a piedi.
Ci sono tanti che per vari motivi non toccano mai la carburazione e si trovano poi con moto che funzionano male, bruciano candele e magari grippano anche.
Altri chiedono suggerimenti a tavolino pensando di carburare la moto per similitudini o per sentito dire o che pensano di sistemare la carburazione semlicemente agendo sulla clip dello spillo (quella che io chiamo la carburazione dei poveri). ...ed altri che cercano di risolvere problemi di carburazione azzardando interventi su altri componenti.
In tutta questa confusione un po' di chiarezza spesso aiuta.
La carburazione se affrontata nel modo giusto non è poi così terribile come può sembrare ed una volta imparato il meccanismo e fatta un po' di pratica ci si può destreggiare decentemente mantenendo la propria moto in efficienza e con un buon grado di affidabilità.

UN PO' DI TEORIA
Non voglio dilungarmi in noiosi concetti teorici, ma un paio di cose bisogna saperle perchè affrontare la carburazione significa soprattutto ragionare.
Il motore a scoppio per funzionare ha bisogno di aspirare una miscela aria-carburante in un rapporto ben preciso detto rapporto stechiometrico.
In un motore a 2 tempi viene aspirata aria e miscela di olio-benzina, però al rapporto stechiometrico contribuisce solo l'ossigeno contenuto nell'aria e la benzina.
L'olio miscelato alla benzina serve solo per la lubrificazione ed ha un tempo di accensione troppo lungo, quindi non influisce sulla combustione.
Idealmente il rapporto stechiometrico dovrebbe rimanere quello ottimale in tutte le condizioni di carico e di regime di giri, quindi il carburatore è progettato per cercare di mantenere questo rapporto.
Il carburatore è basato sull'effetto Venturi, sfrutta cioè la deperessione creata dall'aspirazione nel cilindro per far passare il carburante e l'aria di aspirazione nei circuiti dei quali è provvisto regolandone i flussi.
Per questo motivo se il motore perde parzialmente la capacità di aspirare (ad esempio per usura delle fasce elastiche) o se cambia la pressione barometrica anche la carburazione cambierà in relazione a questi fenomeni.
Inoltre l'aria viene aspirata in volume (in base alla cilindrata) e nello stesso volume di aria aspirata la % di ossigeno non è costante perchè magari viene aspirata anche dell'umidità o altri tipi di impurità quindi la carburazione può variare, in particolare la presenza di umidità riduce la quantità di ossigeno tendendo ad ingrassare la carburazione.
Similarmente il carburante aspirato contiene una certa % di olio necessario alla lubrificazione degli organi in movimento, il quale come già detto non contribuisce al rapporto stechiometrico quindi variando la % di olio anche la carburazione tenderà a variare.
Infatti un trucchetto che si usa per variare leggermente la carburazione su tutto l'arco è quello di variare la % di olio nella miscela.

FUNZIONAMENTO DEL CARBURATORE
Nell'animazione si vede il funzionamento di un carburatore KEIHIN PWK che è provvisto di tre circuiti separati.

circuito del minimo

circuito principale

bypass per l'avviamento a freddo

Altri carburatori come ad esempio il PJ hanno il circuito del minimo derivato da quello principale e quindi sono composti in sostanza solo da due circuiti.
Il carburante raccolto nella vaschetta tramite l'effetto Venturi viene aspirato e se la valvola gas è chiusa passa nel circuito del minimo attraversando il getto del minimo (pilot jet) che ne regola la quantità e viene immesso nel condotto di aspirazione insieme all'aria che viene aspirata da una piccola presa nel cono di aspirazione e passa attraverso la vite dell'aria (air screw) che ne regola il flusso.
Azionando l'acceleratore la valvola gas (throttle slide) si apre e muovendo lo spillo conico (jet needle) installato su di essa apre il passaggio del circuito principale.
In questo modo il carburante aspirato dalla vaschetta passa attraverso il getto del massimo (main jet), il polverizzatore (needle jet) ed il passaggio lasciato libero dallo spillo conico e viene immesso nel condotto di aspirazione insieme all'aria che viene aspirata dal cono di aspirazione.
Il circuito di bypass (che non si vede nell'animazione) è in pratica un arricchitore e viene utilizzato per l'avviamento a freddo.
E' composto solitamente da una levetta che azionata apre un passaggio supplementare provvisto di un apposito getto ed immette una quantità supplementare di carburante nel condotto di aspirazione.
I carburatori moderni spesso sono dotati anche del circuito Power Jet che è un arricchitore comandato dalla centralina che interviene in un certo range di n° di giri.
Questo circuito è dotato di uno spillo a comando elettromagnetico che viene azionato dalal centralina elettronica ed apre un passaggio supplementare del circuito principale e mediante un getto supplementare aspira carburante dalla vaschetta e lo immette nel condotto di aspirazione.
Solitamente a questo circuito è assocciato anche il T.P.S. (Throttle Position Sensor)(trad.: sensore di posizione dell'acceleratore) che unitamente al rilevamento dei giri motore serve alla centralina per azionare il Power Jet al momento opportuno.
Le regolazioni possibili sul carburatore sono parecchie ed intervengono in modo diverso in relazione alla posizione di apertura della valvola gas.
E' per questo che è necessario valutare la carburazione riferendosi a quest'ultima e non al regime di giri motore.
Queste sono le regolazioni possibili intervenendo sul carburatore:

livello vaschetta: Variando il livello, il carburante viene aspirato in quantità leggermente differente. Un livello più basso comporta una difficoltà maggiore all'aspirazione e conseguentemente una carburazione più magra.

vite del minimo: regola la posizione della valvola a gas chiuso e quindi anche il regime minimo di giri. Spesso si tende a lasciare questa vite troppo aperta ed a gas chiuso il motore tende a "svuotarsi" troppo. Meglio tenerla sempre in modo che la moto tenda a tenere il minimo.

getto del minimo: regola il carburante dal minimo fino a circa 1/4 di gas (vedi grafico)

vite dell'aria: regola il flusso d'aria nel circuito del minimo (vedi grafico). La regolazione va da 1/2 giro (tutto chiuso) a 2 giri, 2 giri 1/2; se per correggere si deve andare oltre questo range significa che il getto del minimo non è adeguato. Aprendo si smagrisce la carburazione, quindi se si deve andare oltre i 2 giri significa che il getto del minimo è troppo grande; ragionamento inverso per ingrassare.

taglio della valvola gas: è quell'arcuatura che si vede sulla valvola al lato aspirazione e viene scelta dal costruttore del motore in base a prove fatte al banco. Interviene regolando l'aria nel passaggio tra circuito del minimo e circuito principale (da 1/8 a 1/4 di gas) Normalmente non è necessario modificare il taglio della valvola.

diametro dello spillo: regola il carburante nel passaggio tra circuito del minimo e circuito principale (da 1/8 a 1/4 di gas). Aumentando il diametro lo spazio per il passaggio del carburante si riduce, quindi la carburazione si smagrisce.

conicità dello spillo: Determina la progressione di lavoro del circuito principale (da 3/8 a 5/8 di gas). Solitamente non è necessario modificarla

lunghezza spillo (posiz. clip): regola il punto dove inizia a lavorare il circuito principale (da 3/8 a 5/8 di gas).

polverizzatore: Solitamente è cianfrinato nel corpo carburatore e quindi non si può sostituire, come invece avviene su alcuni modelli di carburatore. Il polverizzatore determina la dimensione delle "goccioline" di carburante e quindi ha una notevolissima influenza sulla carburazione.

getto del massimo: regola il carburante nel circuito principale da 3/4 a tutto aperto.

power jet: Come già detto è un arricchitore che interviene ad un certo regime di giri in funzione della posizione della valvola gas ed il funzionamento è impostato nella centralina. Il diametro di questo getto viene definito dal costruttore durante le prove al banco e normalmente non è necessario modificarlo. Se necessario si deve far riferimento al manuale di uso e manutenzione della moto.

T.P.S.: E' un potenziometro che mediante un rinvio meccanico si muove unitamente alla valvola gas. L'unica regolazione possibile è l'offset, che va fatto seguendo le prescrizioni citate nel manuale d'uso e manutenzione della moto.

PRIMA DI INIZIARE
Prima di iniziare a controllare la carburazione è opportuno che il carburatore sia pulito in tutte le sue parti interne, in particolare nei passaggi del circuito del minimo che per le ridotte dimensioni tendono ad ostruirsi molto facilmente.

Da ricordare sempre: se ci sono altri problemi può essere difficile o impossibile carburare correttamente la moto, quindi prima di iniziare è bene essere sicuri che non vi siano le seguenti situazioni:

Falsa aria aspirata dalla tenuta di banco del volano

Olio aspirato dalla tenuta di banco lato frizione

Perdite acqua dalla testa

Valvola di scarico bloccata

Problemi di accensione o all'impianto elettrico

Lamelle aspirazione rotte o con scarsa tenuta

Carburatore sporco

Presenza di acqua o sporco nel carburante

A questo punto, anche per partire con una buona base di riferimento si utilizzi una candela buona, pulita e sgrassata con diluente nitro.
Verificare che il filtro aria sia perfettamente pulito e che il fonoassorbente nel silenziatore sia in buone condizioni.
Tutte le regolazioni vanno fatte a motore caldo e sempre una per volta anche se scoccia continuare ad aprire e chiudere il carburatore.
Per avere dei risultati confrontabili tra loro è necessario tenere traccia della temperatura, umidità, altitudine.
Ovviamente si dovrà usare sempre lo stesso tipo di candela, la stessa % di olio e filtro aria sempre pulito.
Per i neofiti della carburazione suggerisco di prendere un pezzo di nastro da carrozziere ed attaccarlo al bordo interno del comando gas, fare un riferimento sulla manopola e scrivere sul nastro le posizioni: CHIUSO, 1/4, 1/2, 3/4, FULL alle varie posizioni della manopola dell'acceleratore.In questo modo risulta molto più facile capire dove sta lavorando il nostro carburatore.

COME CARBURARE
Se non ci sono riferimenti o se la carburazione attuale è inaccettabile conviene partire dal setting di serie.
Mentre si apre il carburatore per effettuare la pulizia si controlla e si prende nota dei getti installati, del tipo di spillo, della posizione della clip, del taglio della valvola gas, ecc.
Prima di chiudere la vaschetta del carburatore si controlla e si annota il livello.
Per vedere come effettuare questa operazione si rimanda a questo post --> http://charlie-mix.blogspot.com/2007/05/livello-vaschetta-carburatore.html
Ora possiamo rimontare il carburatore, scaldare la moto ed iniziare la verifica della carburazione.
Prima di tutto conviene regolare convenientemente la vite del minimo avvitandola fino a quando la moto tende a tenere il minimo.
Se si lascia la vite troppo aperta la valvola gas si chiude completamente ed in rilascio il motore si "svuota" troppo ed all'apertura fa più fatica a riprendere i giri.
Ora si passa a regolare la vite dell'aria.
Si tiene la moto sul cavalletto, leggermente accelerata con la manopola del gas in una posizione fissa.
Partendo da tutta chiusa si apre la vite di 1/2 giro si aspetta 5-10 secondi, poi si apre di un altro mezzo giro, fino a quando il motore continua a salire di giri.
Ad un certo punto anche aprendo ulteriormente la vite il motore non salirà più di giri; trovato questo punto si torna indietro di mezzo giro.
Se la vite è regolata giusta dal minimo appena si apre il gas (fino a 1/4) il motore deve risultare pronto e non fiacco o affogato. Se per regolare si deve chiudere tutta la vite o aprirla oltre i 2 giri (da tutto chiuso) significa che il getto del minimo non va bene e va sostituito prima di proseguire il lavoro.
Aprendo la vite si smagrisce, quindi oltre i due giri bisogna mettere un getto più piccolo; viceversa per ingrassare.
A questo punto si fa qualche giro su terreno pianeggiante cercando di "sentire" la carburazione nelle posizioni da 1/4 a 3/4 di gas e si passa così alla regolazione dello spillo conico. . Come abbiamo potuto vedere lo spillo provvede a tre regolazioni distinte (diametro, conicità e lunghezza). La conicità solitamente non si cambia, quindi va bene quella prevista di serie a meno di non avere problemi nel passaggio tra il circuito del minimo e quello principale. Se a circa 1/4 di gas la carburazione non è a posto possiamo sostituire lo spillo con uno di diametro differente (più grande per smagrire e viceversa). Per regolare la carburazione da circa 3/8 fino a circa 3/4 si interviene invece sulla lunghezza spostando la clip sulle varie tacche dello spillo.Le tacche si contano per convenzione sempre partendo dall'alto.Scendendo di posizione lo spillo si accorcia e quindi la carburazione si ingrassa.Potrebbe capitare che la carburazione sia leggermente grassa su una tacca e leggermente magra sull'altra.In questo caso si cambia lo spillo con uno avente lunghezza differente, nel quale le tacche vanno a cadere esattamente a metà tra quelle dello spillo di prima.
Ora che abbiamo la carburazione ok fino a 3/4 di gas possiamo occuparci del getto del massimo.
Se a gas spalancato non si notano problemi evidenti ed il motore risponde bene allungando il giusto significa che siamo a posto.Per verificare la corretta regolazione del getto max. bisogna montare una candela nuova e trovare un tratto dritto in piano sufficientemente lungo.Si avvia il motore e si tira a manetta , dopo 15-20 secondi a gas spalancato si preme il "kill button", si chiude il gas e si tira la frizione.Per evitare letture errate è importante che non ci siano ulteriori scoppi.Si smonta la candela e si valuta il colore della porcellana che ricopre l'elettrodo centrale (vedi foto). Si tenga presente che il getto max è meglio se è qualche punto in più, soprattutto se si gira su terreni pesanti o cmq. che legano, dove il motore lavora sotto sforzo.
Per verificare il lavoro fatto è sempre buona norma tenere sotto controllo il colore della candela che ci dà indicazioni utili anche sulla carburazione a gas parzializzato.

Durante la valutazione della carburazione si devono anche tenere in considerazione le variazioni atmosferiche (altitudine, temperatura, umidità).

Se ad esempio abbiamo la carburazione leggermente grassa ma stiamo andando verso la stagione fredda possiamo considerare che la diminuzione della temperatura tenderà a smagrire la carburazione riportandoci automaticamente in una condizione ottimale senza fare alcuna modifica.

Nel grafico vediamo come varia la carburazione al variare delle condizioni atmosferiche ed il relativo fattore di correzione.

Thanks to:
http://justkdx.dirtrider.net/carbtuning.html

Un'idea per l'inverno

2007-12-11T05:27:00.001+02:00

Altre foto su http://www.fishki.net/comment.php?id=28989

Sospensioni - Regolazione SAG

2007-07-22T09:39:00.000+02:00

Una delle operazioni fondamentali e prioritarie per una moto da fuoristrada è la regolazione dell'affondamento della sospensione posteriore, il cosiddetto "SAG".
Mediante questa operazione si verifica che la molla montata abbia un coefficiente elastico corretto per il peso del pilota e si regola la risposta elastica della sospensione.

RACE SAG & STATIC SAG
La regolazione del SAG si fa controllando due misure, l'affondamento (Race SAG) ed il cosiddetto "negativo" (Static SAG).
La taratura idraulica non influisce su queste misure, a meno di non avere i registri completamente chiusi.
Prima di tutto bisogna prendere un riferimento fisso nella zona del parafango posteriore.
Il riferimento ideale, tecnicamente corretto lo si trova prendendo con un metro la distanza tra perno forcellone e perno ruota posteriore, poi tenendo fissa l'estremità sul perno forcellone si ruota il metro fino a trovare per la stessa misura un riferimento sul parafango posteriore.
Spesso per comodità si prende come riferimento il punto di incrocio tra parafango e tabella laterale; questa imprecisione solitamente non porta ad errori evidenti nei risultati.
Una volta evidenziato il nostro riferimento, con la moto sul cavalletto centrale si prende la misura tra qui ed il perno della ruota posteriore.
Questo è il valore di riferimento per le misure di SAG che andremo a fare.
Ora si toglie il cavalletto ed il pilota vestito con il relativo abbigliamento tecnico sale in piedi sulle pedane molleggiando leggermente per assestare la posizione.
Con il pilota in posizione seduta le misure possono risultare falsate.
Per questa operazione conviene farsi aiutare da qualcuno che tiene la moto e prende le misure.
A questo punto si prende la misura tra il riferimento fisso ed il perno della ruota.
Dopo che il pilota è sceso si molleggia leggermente per assestare la nuova posizione e si prende di nuovo la misura tra il riferimento fisso ed il perno della ruota.

Sottraendo la prima misura (quella con pilota) alla misura di riferimento presa con la moto sul cavalletto si ottiene il valore di affondamento (Race SAG).
Sottraendo la seconda misura (quella senza pilota) alla misura di riferimento presa con la moto sul cavalletto si ottiene il valore di negativo (Static SAG).

Se il leverismo ha problemi e non si muove liberamente le misure possono risultare falsate.
Per verificare questo si lascia la moto a terra senza pilota, si molleggia un po', si tira il parafango verso l'alto e lo si lascia scendere.
Si prende la misura del negativo.
Ora si spinge il parafango verso il basso e lo si lascia salire.
Si prende nuovamente la misura del negativo.
Se la differenza tra le due misure di negativo è superiore a 10 mm. significa che abbiamo molto attrito nel leverismo.

REGOLAZIONE DEL SAG
I valori di affondamento e di negativo che abbiamo preso con la procedura sopra descritta vanno confrontati con quelli previsti dal costruttore della moto, che sono riportati nel manuale di uso e manutenzione.
Se non abbiamo questi valori possiamo utilizzare dei valori di riferimento generici :

Race SAG = da 90 a 105 mm.
Static SAG = da 15 a 25 mm.

Se il valore di Race SAG è fuori da questo range bisogna agire sul precarico della molla, quindi si allenterà la ghiera per aumentare il valore e si stringerà per ridurlo.
Dopo aver modificato il precarico ed aver nuovamente bloccato la ghiera bisogna ripetere le misure di affondamento e di negativo.
Quando abbiamo riportato l'affondamento entro i valori previsti andremo a confrontare i valori di negativo.
Se abbiamo un negativo inferiore al valore minimo significa che la molla è troppo morbida, se invece abbiamo un valore superiore al massimo significa che la molla è troppo dura.

Se abbiamo montato una molla troppo tenera o troppo dura è inutile insistere con altre regolazioni, tarature idrauliche, ecc.; non avremo mai una sospensione che lavora correttamente.

I valori limite sia di affondamento che di negativo servono di riferimento e non vanno mai presi in modo troppo rigido.
Chi fa motocross probabilmente si trova bene con un affondamento di circa 90-95 mm. mentre chi fa enduro o free-ride si troverà probabilmente meglio con un affondamento di circa 105 o anche 110 mm.
Ovviamente in base all'affondamento che preferiamo avere dobbiamo poi modificare la regolazione della forcella in modo da equilibrare l'assetto della moto evitando di andare in giro con la moto impuntata o ad effetto "chopper".
Per quanto riguarda il negativo invece si consideri che avere valori vicino al minimo previsto significa avere una sospensione molto reattiva, che tende a scartare e che scarica potenza con maggiore difficoltà.
Viceversa con valori vicini al massimo la sospensione tende a lavorare con un "effetto materasso" e con una capacità ridotta di assorbimento delle buche.

Thanks to:

MX Tuner

TooTech Racing

La candela

2007-06-13T15:07:00.000+02:00

Ho deciso di scrivere alcuni concetti di base su questo componente in quanto la candela pur essendo un componente molto semplice presenta diversi aspetti poco conosciuti.

DESCRIZIONE
Strutturalmente la candela è composta da un elettrodo centrale (polo caldo) che viene alimentato dalla bobina con impulsi ad alta tensione, generalmente dell'ordine dei 15 - 18 kV.
All'esterno abbiamo una parte ceramica che funge da isolatore ed un elettrodo "di raccolta" collegato a massa in quanto inserito, saldato o facente parte della carcassa filettata della candela.
Quando arriva un impulso A.T., se la distanza tra i due elettrodi è sufficientemente piccola l'aria si ionizza e perforandosi conduce l'elettricità verso l'elettrodo di raccolta (a massa) producendo la classica scintilla.
La perforazione dell'aria o meglio, del dielettrico dipende dal valore della tensione di picco applicata all'elettrodo, dalla distanza tra gli elettrodi e dal tipo di dielettrico.
Abbiamo parlato di aria, ma il dielettrico in un motore a scoppio è composto dalla miscela di aria-benzina che ha un coefficiente minore e quindi si ionizza + facilmente.
Il gioco sta nell'avere una situazione stabile per la quale si abbia sempre una scintilla regolare indipendentemente dalla temperatura, dal regime di giri e da una serie di altri fattori.
Se il circuito di accensione (pick-up + centralina + bobina) produce una tensione (non corrente!) scarsa, la scintilla potrebbe essere irregolare e/o potrebbe essere strappata dal flusso di gas che vengono compressi dal pistone.
Allo stesso modo se teniamo gli elettrodi troppo distanti si può avere una scintilla irregolare.
Se il dielettrico ha un coefficiente troppo basso (in pratica quando la moto si ingolfa) si ha una scintilla irregolare perchè la miscela è talmente conduttiva da disperdere la tensione su tutta la superficie dell'elettrodo anzichè in un punto solo rendendo la scintilla molto debole.
Ricordo che la corrente fluisce sempre percorrendo il tratto a minor resistenza, quindi se il dielettrico diventa conduttivo (quando si bagna la candela) il percorso + facile non passa + tra le due superfici affacciate degli elettrodi, ma avvengono scariche superficiali che vanno a massa attraversando la superficie della porcellana isolante (quella interna alla candela); si dice comunemente che la candela è "bruciata".
Per ridurre le probabilità di bruciare la candela i costruttori realizzano dei deflettori cosiddetti "rompitraccia" sulle superfici dell'isolatore interno; le candele NGK Iridium ad esempio, utilizzano questo concetto e dovrebbero bruciare + difficilmente (a parità di condizioni di esercizio).

CANDELE CON ELETTRODO A SEZIONE RIDOTTA
Attualmente vanno di moda le candele con elettrodi + piccoli rispetto allo standard.
In queste candele la scintilla scocca anche con tensioni inferiori rispetto alle candele standard.
Ora per concetto fondamentale, su una candela pulita la scintilla scocca per un certo rapporto tra tensione e distanza tra gli elettrodi e questo rapporto varia a seconda del coefficiente del dielettrico; se consideriamo costante questo coefficiente e costante la distanza tra gli elettrodi possiamo dire che il gradiente dielettrico aumenta riducendo la superficie degli elettrodi e quindi a parità di tutto il resto la scintilla scocca con una tensione applicata + bassa.
Inoltre essendo inferiore la sezione di passaggio, le superfici si riscaldano di + aiutando la ionizzazione del dielettrico.

GRADO TERMICO
Il grado termico della candela è la capacità che la candela possiede di trasmettere e disperdere calore e dipende unicamente dal tipo costruttivo.
Spesso si sente parlare di candele "calde" e candele "fredde"; questo è appunto riferito al grado termico.
Più il grado termico è alto e più la candela disperde facilmente calore.
In un dato motore il grado termico della candela viene scelto dai progettisti durante le fasi di sviluppo tecnico del motore e relative prove al banco.
Il criterio per la scelta del grado termico è abbastanza semplice.
La candela per funzionare correttamente deve lavorare entro un certo range di temperature.
Se la temperatura è troppo alta (oltre gli 850 °C) il

metallo degli elettrodi tende a fondere, iniziano ad innescarsi fenomeni di autoaccensione ed anche il cielo del pistone inizia a fondere, con ovvie conseguenze.
Se la temperatura è troppo bassa (sotto i 500 °C) i residui carboniosi non bruceranno completamente ed una certa parte di essi resterà depositata sulla superficie dell'isolatore che ricopre l'elettrodo centrale.
Questi depositi carboniosi sono conduttivi ed il loro accumulo provoca una progressiva riduzione della resistenza d'isolamento fino a far "bruciare" la candela, come spiegato in precedenza.
Se un motore non viene profondamente modificato la sua temperatura in camera di scoppio resterà più o meno quella prevista dal progettista e quindi non è necessario modificare il grado termico della candela.
Ho sentito gente che cambia grado termico in base alle temperature stagionali, o altri che sopperiscono ad una carburazione grassa mettendo una candela più calda.
Personalmente ritengo errate entrambi le cose.

MANUTENZIONE
Una candela al platino se fatta funzionare correttamente ha una notevolissima durata.
Dopo parecchio tempo le superfici degli elettrodi tendono ad usurarsi ed a questo punto conviene sostituire la candela.
Ogni tanto con l'occasione di controllare l'aspetto della candela per valutare la carburazione conviene pulirla eliminando i residui carboniosi accumulati tra il corpo metallico e l'isolatore dell'elettrodo centrale.
Questa pulizia si può fare agevolmente utilizzando un semplice attrezzo:
Si taglia da un vecchio cavo frizione un pezzetto lungo 6-7 cm. e si apre ad una estremità separando i fili elementari per una lunghezza di circa 1,5 cm.
L'estremità opposta la si gira a formare un occhiello e si arrotola la punta sulla parte dritta del filo aiutandosi con una pinza.
Per non pungersi durante l'utilizzo conviene avvolgerci sopra qualche giro di nastro isolante.
A questo punto si infilano i conduttori elementari nello spazio interno della candela e si spazzolano le superfici, con particolare riguardo alla zona sotto l'elettrodo di massa.
Una soffiata e la candela è pronta ad essere rimontata.
E' assolutamente sconsigliabile usare tela abrasiva di qualsiasi grana per ravvivare le superfici degli elettrodi.
Sconsiglio pure la sabbiatura delle candele, che è molto più critica di quanto può sembrare.

RECUPERO DI CANDELE "BRUCIATE"
Come già detto una candela "brucia" quando perde l'isolamento tra l'elettrodo centale e la massa.Questo isolamento in casi molto particolari può venire meno a causa di fessurazioni nel materiale ceramico, mentre di solito la perdita di isolamento è dovuta all'accumulo di morchie sulla sua superficie.
Nel primo caso la candela può solo essere buttata, mentre nel secondo caso essa può essere ripristinata con gioia per il nostro portafogli.
Purtroppo nessuno si è mai azzardato a spiegare come fare.
Onde evitare insuccessi il ripristino di queste candele deve essere fatto con una certa attenzione. Dopo aver lavato queste candele con diluente nitro ed averle asciugate con aria compressa devono essere riscaldate e mantenute a circa 500 °C per una decina di minuti.
Io da sempre, nonstante gli improperi della madre prima e della moglie poi, continuo ad usare il fornello della cucina a gas, che è la soluzione più semplice.
Sul più piccolo dei 4 fuochi si mettono le candele appoggiando l'elettrodo di massa sul piattello spargifiamma ed il nipplo filettato sul piano esterno.
In questo modo la fiamma investe esattamente la zona tra i due elettrodi.
Dopo una decina di minuti le candele vanno girate di 180° e dopo altri 10 minuti si spegne il fornello e si lasciano
raffreddare.
A questo punto si puliscono con l'attrezzino sopra descritto fino ad eliminare completamente i residui carboniosi.
Negli ultimi anni ho ulteriormente migliorato la procedura verificando il risultato ottenuto mediante un misuratore d'isolamento a 2500 Vcc.
Tanto per dare un po' di valori, ecco i risultati ottenuti da alcune misure effettuate:

Candela nuova = > 100 GOhm
Candela usata funzionante = valori da 18 a 200 MOhm
Candela bruciata = <>
Candela ripristinata = > 10 GOhm

Riassumendo, se dopo il ripristino si trova un valore di resistenza d'isolamento inferiore ai 20 MOhm conviene ripetere la pulizia o buttare la candela.
Se il valore di resistenza d'isolamento risulta superiore ai 20 MOhm la candela può essere riutilizzata.
Sottolineo che il valore della tensione di prova non deve essere inferiore ai 2000 Volt (cc).

LINKS:

http://www.ngk.com/

Finalmente..!

2007-05-25T21:00:00.001+02:00

Dalla prima volta che l'ho visto mi è rimasto impresso sia per l'impatto estetico che per le finiture e soprattutto per la leggerezza.

E' UNA PIUMA !!!!
Il mio vecchio SUOMY SPECTRE al confronto sembra un ferro da stiro!

Sto parlando del casco AIROH STELT SENIOR LIGHT.

Dopo l'ultima capocciata che ho tirato sabato scorso ad Asti ho pensato che sarebbe ora di farsi il casco nuovo (bella scusa direte voi) e mi sono deciso, ho spuntato un buon prezzo ed ora ne ho uno anch'io.

Sembra veramente fatto bene, calza a pennello ed ha la mentoniera leggermente più corta del SUOMY, che non è una brutta cosa.

Inoltre sfoderando l'interno si riesce a pulire bene tutto; il SUOMY invece ha un rivestimento sopra la fronte che non si sfodera e quindi è sempre faticoso da pulire.

LINKS:

www.airoh.com

Indurimento degli avambracci

2007-05-14T22:43:00.000+02:00

L’indurimento degli avambracci, meglio conosciuto come “arm pump” è un problema ricorrente tra chi pratica motocross e condiziona drasticamente la guida.

Spesso si discute di questo problema tra amici cercando una soluzione facile e definitiva che purtroppo non esiste.
Alcuni professionisti, quali Roncada, Dowd e Sellards hanno optato per la soluzione estrema: l’intervento chirurgico.

Per risolvere questo problema, piuttosto che intervenire chirurgicamente è necessario capire i fenomeni ad esso legati e le relative reazioni del proprio organismo, in quanto non esiste una soluzione unica e semplice uguale per tutti.
Il dolore agli avambracci non sempre è causato dal fenomeno dell’”arm pump”, ma può essere indotto anche da sindrome del tunner carpale (sempre più frequente tra chi usa il PC per tutto il giorno), artriti, anomalie al collo, gomito del tennista, fratture, ecc.

L’indurimento degli avambracci è dovuto all’accumulo di sangue nel muscolo.
Durante l’esercizio fisico l’organismo richiama più sangue ad irrorare il muscolo che quindi si gonfia fino al punto da strozzare i vasi sanguigni nell’avambraccio.
I muscoli dell’avambraccio si possono gonfiare fino al 20% in volume e siccome la guaina che li contiene non è molto elastica la pressione all’interno aumenta in proporzione.
Allo stesso tempo viene rilasciato acido lattico in grandi quantità (in persone non allenate) che causa dolore al muscolo.
La combinazione di questi due fattori dà luogo al fenomeno dell’”arm pump”.
Ci sono anche fattori contingenti, quali lo stile di guida, la posizione del manubrio, l’età e la dieta.

I seguenti suggerimenti possono aiutare a ridurre il fenomeno dell’”arm pump” :

1. Allenarsi con regolarità.
Il modo migliore in assoluto per risolvere il problema è quello di allenarsi più spesso.
Purtroppo non è sempre facilmente praticabile.
2. Respirare correttamente.
Alcuni piloti si dimenticano di respirare correttamente, in questo modo la quantità di ossigeno nel sangue viene drasticamente ridotta aumentando lo stress muscolare.
3. Stare rilassati.
Il nervosismo gioca un ruolo negativo aumentando la possibilità di inccorrere nel fenomeno.
4. Fare riscaldamento e stretching.
Prima di inforcare la moto praticare una sessione di riscaldamento e di stretching aiuta sicuramente.
5. Non usare guanti stretti.
I guanti stretti riducono il flusso di sangue.
6. Regolare bene il manubrio ed i comandi.
7. Tenere la moto con le gambe.
La moto non va guidata di braccia, ma deve essere tenuta stretta tra le gambe e guidata principalmente con esse.
8. Scegliere le traiettorie meno bucate.
Ovviamente, scegliere le traiettorie meno bucate ridurrà l’affaticamento muscolare.
9. Esercitare gli avambracci.
Ci sono un paio di esercizi che possono aiutare, tra cui la “power-ball” ed il legno con la corda da arrotolare.
10. Mantenersi idratati.
Bere acqua o sali minerali regolarmente in piccole quantità prima e durante l’esercizio fisico evita la disidratazione.
La disidratazione aumenta lo stress muscolare e la densità del sangue.
Non aspettare di avere sete, sarà già troppo tardi!

Personalmente, ho ottenuto buoni risultati seguendo questi pochi punti :

a) Allenarsi in moto almeno una volta a settimana
b) Evitare del tutto caffè e qualsiasi alcolico, anche a bassa gradazione almeno dalle 24 ore precedenti.
c) Bere quanta più acqua possibile almeno dalle 24 ore precedenti; non aspettare di avere sete per farlo.
d) Tenere la moto con le gambe lasciando riposare le braccia per quanto possibile
e) Mantenere un respiro regolare sfruttando la capacità polmonare al meglio

Alcuni usano prendere una o due compresse di Aspirina in quanto è un vasodilatatore e dovrebbe migliorare sensibilmente le cose.
Io non ho notato alcun risultato apprezzabile.

Thanks to:
Jondy L. Cohen
Stephen Gall

Doppietta di Cairoli a Mantova

2007-05-07T07:24:00.000+02:00

Al G.P. d'Italia disputato ieri a Mantova Cairoli stacca tutti e vince entrambe le manches di MX2.

Minkia che spettacolo !

In entrambe le manches di MX1 Mike Brown, velocissimo in prova, in gara dopo una manciata di giri cede il passo a Coppins che va a vincere.

Gara sfortunata per David Philippaerts che cade in entrambe le manches.

Ulteriori informazioni su:

http://www.federmoto.it/Home/tabid/56/ctl/Details/mid/693/ItemID/929/Default.aspx

Livello vaschetta carburatore

2007-05-02T22:00:00.000+02:00

Vorrei inaugurare questo blog parlando di un argomento del quale ogni tanto si sente discutere: come regolare il livello vaschetta carburatore.

Dopo aver smontato il carburatore ed aver tolto la vaschetta si gira il carburatore con il galleggiante verso l'alto.
Si tiene il corpo carburatore con la mano sinistra e con la destra si muove il galleggiante osservando la paletta che spinge lo spillo di immissione carburante.
Questo spillo termina con un perno retrattile caricato a molla; bisogna muovere il galleggiante e trovare la posizione nella quale la paletta tocca il perno ma senza spingerlo.
A questo punto con la mano sinistra oltre a tenere il carburatore si tiene bloccato il galleggiante in posizione, può essere utile a questo punto farsi dare una mano da un amico.
Con il galleggiante in posizione si prende la misura della distanza tra il piano d'appoggio della vaschetta sul corpo carburatore e l'estremità superiore del galleggiante.

Si confronta la misura con quella standard che si può trovare sul manuale di uso e manutenzione della moto ed eventualmente si corregge piegando la paletta (vedi freccia) per mezzo di una pinza a becchi piatti.
Dopo aver modificato la posizione della paletta è necessario ripetere la procedura effettuando una nuova misurazione.

Ricordo che il livello del carburante in vaschetta influisce sulla carburazione allo stesso modo per tutte le posizioni della valvola gas.
Più il livello è basso (distanza superiore allo standard) e più la carburazione risulterà magra, e viceversa.
In applicazioni particolari, come ad esempio su piste di SuperCross molto bucate, è conveniente tenere il livello vaschetta molto alto in modo da evitare eventuali vuoti dovuti a scuotimenti di carburante nella vaschetta.

Links:

Livelli vaschetta carb. DELLORTO (http://www.thisoldtractor.com/gtbender/print/print_dellorto_setting_the_float_height.htm)