YZ125M - Step 4 (la rinascita)

Si conclude con questo articolo il progetto YZ125M.

Dopo gli interventi al motore, che sono poi quelli piu' delicati, sono passato ad occuparmi di tutto il resto, ad esclusione delle sospensioni che mi sono sembrate gia' abbastanza in ordine.

I lavori eseguiti sono stati:

- Riparazione radiatori

- Revisione leverismi e boccole forcellone

- Revisione rullo scorricatena
- Ripristino attacchi pedane
- Sost. pedane
- Ripristino puntale pedale freno
- Sost. disco freno post.
- Nuovo kit trasmissione
- Nuovi cavi gas e frizione
- Aggiustaggio fissaggi scarico
- Riposizionamento contaore
- Nuova candela BR9EIX
- Filtro aria PoliAir (3 strati)
- Spugna sella X-fun + copertina Tecnosel
- Olio motore + liquido refrigerante
- Modifica: Protezione foderi forcella in carbonio
- Modifica: boccole gambali forcella in teflon
- Modifica: tubi freno in trecciato aeronautico + mod. giro tubo ant.
- Modifica: Disco ant. Braking Ø270 + pastiglie CM46
- Modifica: Piastre ERREZETA dal pieno, offset originale
- Modifica: Comando gas Domino con rinvio su cuscinetto
- Modifica: Pacco lamellare Boyesen
- Modifica: Carburatore KEIHIN PWM Ø38
- Modifica: Protezione pignone in alluminio
- Modifica: Sigillatura boot & airbox
- Modifica: cavo di sicurezza pedale freno

TOTALE SPESE:

Spesa iniziale moto: 1700 €

Spese ricambi: 1350 €

Spese manodopera: 30 € (rettifica)

Comprereste voi una YZ125 del 2000 a 3000 €?

Tuning - Cavo di sicurezza per pedale freno

Proseguo con il pedale del freno illustrandovi una semplice modifica, praticamente obbligatoria su moto da enduro, ma utile anche su quelle da cross.

Parlo del cavetto di sicurezza che vincola il pedale del freno al telaio evitando che si apra a banana o che si rompa in caso di urti violenti.
Questi cavetti si vendono anche gia' pronti, ma credo sia piu' creativo e divertente farlo da se'.

Ci dovremo procurare i seguenti materiali:

• la parte terminale (quella con la pallina) di un cavo freno Ø2 mm, lunga almeno 30 cm.
• 30 cm. di guaina Ø3 mm. in materiale plastico
• n.1 morsetto per cavo Ø4 mm.
• Nastro isolante

ESECUZIONE

Con una punta da 2,5 mm si fora il puntale del pedale, come si vede in foto.

Dopo aver sbavato il foro si infila il cavo in modo che la pallina vada a bloccarsi all'interno del puntale.
Si controlla dove effettuare l'amarro del cavetto, solitamente sui 2T si usa l'attacco per lo scarico, vicino alla pompa acqua mentre sui 4T il paramotore offre un ottimo punto di fissaggio.
A questo punto si misura la lunghezza necessaria, considerando lo spazio necessario al pedale per muoversi liberamente.
Si taglia il cavetto, si infila la guaina di protezione ed il morsetto.
Dopo averlo girato sul punto di amarro si infila anche il secondo capo del cavo nel morsetto.
Con l'aiuto di una pinza si tiene il cavetto e si serra il morsetto.
Conviene terminare il lavoro con qualche giro di nastro isolante sulla terminazione del cavo, in modo che non possa dare fastidio e non si possa sfilacciare.

Nuova vita al pedale del freno

Se si ha la fortuna di non rompere mai il pedale del freno, dopo tante ore il puntale risulta quasi completamente limato.

Solo KTM fornisce il ricambio, altrimenti si butta tutto il pedale.

Ecco invece un'idea per rinnovare il puntale senza troppa fatica.



Occorrente:

• Cartoncino
• Una piccola striscia di lamiera inox o zincata, sp. 2,5 mm
• Seghetto
• lima
• DREMEL con disco da taglio e punta smeriglio
• Tondino Ø10 mm
• Saldatrice a elettrodo
• n.1 elettrodo Ø 1.5 mm

Con un cartoncino si rileva il profilo del puntale, si correggono le punte per tener conto dell'usura e dopo averlo ritagliato si disegna il profilo su una striscia di lamiera da 2,5 mm. di spessore.

Si puo' usare una lamiera inox (AISI 305 o meglio ancora 316), con la quale si evitano le ossidazioni ma e' piu' difficile la saldatura, oppure, come nell'esempio, una normalissima lamiera zincata.

Con un seghetto si ritaglia la lamiera su tutto il perimetro, per le punte invece e' preferibile usare un sistema flessibile tipo DREMEL con disco da taglio, in modo da fare i tagli con una buona precisione.

Dopo aver aggiustato e sbavato il pezzo, bisogna dargli la forma corretta.
Per cio' si usa un tondino di ferro Ø 10 mm preso in morsa insieme alla lamiera sagomata.
Si piega la lamiera a 6 mm. dal bordo sul lato corto e poi attorno al tondino, fino a dargli la forma corretta.

Con il DREMEL ed il disco da taglio si rimuove la saldatura del puntale originale dal pedale, si toglie il puntale e si smeriglia la parte in acciaio rimanente.



A questo punto siamo pronti per saldare il nuovo puntale.
Si prova sul pedale per accertarsi che la forma e la posizione siano corrette.
Si salda poi con un elettrodo da 1.5 mm., in modo da non scaldare troppo il pedale.
Conviene dare un paio di punti per fermare il pezzo, poi si fanno i cordoncini di saldatura raffreddando l'assieme di volta in volta tuffandolo in acqua, in modo da mantenere bassa la temperatura, che altrimenti andrebbe a ricuocere l'alluminio con relativa riduzione delle caratteristiche meccaniche.

Al termine una bella spazzolata elimina i residui rendendo il pedale pronto per il montaggio.

Due foto a Chignolo (gara del 23 settembre)

Il 23 settembre scorso si e' disputata al crossodromo di Chignolo Po una gara AICS valida per il trofeo Lombardia MX1-MX2 e Minicross.
Ho fatto due foto delle prove, poi sono dovuto scappare via.

YZ125M - Step 3 (un po' di tuning)

Prosegue il progetto YZ125M con una verifica del tuning gia' fatto al gruppo termico (non so chi sia l'artista) e con alcuni piccoli aggiustaggi del caso.

Visto che i due semicarter non sono accoppiati, come gia' detto qualche post fa, e che tra l'altro e' un difetto di questi motori, ho preferito controllare il piano del basamento, quindi dopo aver rimosso i prigionieri, il piano e' stato ripreso con tela abrasiva 180 grit.

E' stato poi necessario aggiustare le imperfezioni di accoppiamento dei carter, in particolare del passaggio per la luce di lavaggio e la rimozione delle bave di fusione.

 Accoppiando il cilindro alternativamente prima su un semicarter e poi sull'altro, con l'ausilio di un pennarello ho marcato ed eliminato le imperfezioni di accoppiamento.



prima





dopo



 

Alla fine, vista la grande differenza di finitura dei due semicarter che, come si vede, uno e' bucciato e l'altro super liscio, ho dato un po' di uniformità utilizzando della tela abrasiva 180 grit.

A questo punto, mediante carta e matita ho rilevato lo sviluppo del cilindro e quindi la posizione e le dimensioni delle luci (occhio a rilevare anche il bordo superiore del cilindro!).

Ho poi bloccato sull'albero motore un goniometro (il mio è self-made).

Con un riferimento a zero ho quindi annotato l'angolo delle singole fasi: aspirazione, scarico, travaso e lavaggio.

Per misurare il volume della testa ho preparato un pannellino in metacrilato con un piccolo foro.

In questo modo si puo' montare la candela ed immettere l'olio dal forellino lasciando evacuare le bolle d'aria.

Lo stesso pannellino, dopo aver messo un velo di grasso sul bordo del cielo del pistone, servirà per misurare il volume restante della camera di combustione, nel cilindro.

In alternativa si puo' misurare il volume completo della camera di scoppio, come spiegato sotto:

A cilindro montato si porta il pistone al PMS, si mette un velo di grasso tra pistone e cilindro per fare tenuta e si monta la testa provvisoriamente con gli o-ring vecchi.

Dopo aver messo in bolla il cilindro, si immette olio dal foro candela fino al bordo inferiore.

Si puo' quindi calcolare il rapporto di compressione sommando il volume trovato alla cilindrata e dividendo poi per il volume trovato.

Dopo aver smontato la testa e pulito tutto, per completare la raccolta dei dati si può fare la misura dello squish.

Si piega a omega un pezzetto di filo di stagno da Ø1.5 mm in modo da avere le estremità diametralmente opposte molto vicine alla misura del cilindro e la parte centrale deve fuoriuscire dal foro candela.

Dopo aver montato definitivamente la testa serrando il tutto, si passa qualche volta il PMS in modo da schiacciare il filo.

Si estrae il filo e si misurano le estremita' con un micrometro per avere il valore reale e definitivo dello squish.

Se tale valore non è soddisfacente sara' necessario lavorare la testa o modificare lo spessore della guarnizione tra cilindro e basamento.

YZ125M - Step 2 (piccole riparazioni al cilindro)

Nel passo successivo, alla mia YZ125M ho effettuato alcune piccole riparazioni al cilindro.

Prima di tutto mi sono occupato della frattura, che prevede una riparazione non troppo impegnativa, ma nemmeno banale.

Il pezzetto rotto e' stato ripulito, cosi' come la parte sul cilindro.

E' stato rognoso andare a togliere completamente lo stucco poliestere dai canali della filettatura, ho dovuto usare una lente da orefice per vedere bene i dettagli, ma s'ha da fare per non avere delle scarse aderenze del materiale che vado poi a mettere.

Una bella spruzzata di pulitore per freni, che toglie tutto lo sporco untuoso e siamo pronti.

Ho tirato fuori dal cilindro ancora una volta il miracoloso metallo molecolare Belzona 1111 (con tutta questa pubblicita' potrebbero almeno mandarmi un panettone per Natale!).

Ho spennellato prima un po' di distaccante Belzona 9411 sul filetto di una vite M5 messa poi in posizione fino alla fine della filettatura cieca.

Dopo aver preparato il composto, ne ho messo un poco sulla frattura ed ho unito le due parti assicurandomi di mettere il pezzetto in posizione corretta.

Ho aggiunto altro composto nella zona superiore lasciando un bello spessore, che correggo poi, quando l'impasto sara' polimerizzato.

Ho lisciato il tutto in modo un po' approssimativo e non rimane che lasciar seccare il composto.

Dopo 12 ore ho tolto la vite ed ho messo il cilindro in forno a 65 °C per 4 ore, in modo da aumentare la resistenza meccanica del composto Belzona.

A fine ciclo, dopo il raffreddamento del pezzo, con un rullo abrasivo sul Dremel si liscia tutta la superficie esterna.

Dopo aver eliminato grossolanamento il materiale in eccesso sulla battuta del coperchietto ho ripreso il piano con un foglio di tela smeriglio 180 grit appoggiato su un piano di riscontro per assicurare una buona tenuta della guarnizione.

Ho poi rimosso i prigionieri ed ho ripreso il piano superiore con tela abrasiva 180 grit posizionata su una tavoletta rettificata.
Il bordo del cilindro era leggermente corroso e diventa difficile riprendere completamente la superficie.
Ho rimontato i prigionieri interponendo sui filetti un velo di grasso al bisolfuro di molibdeno.

In ultimo sono passato alla ripresa della finitura sulla zona dello scarico, che aveva un aspetto orrendo.

Per questa operazione ho usato una rete abrasiva 120 grit bagnata in olio da miscela.

Ogni tanto si pulisce con uno straccio la superficie del cilindro per osservare il lavoro ed alla fine si lava il tutto con benzina.

Purtroppo le cose non sono migliorate piu' di tanto; per i miracoli devo ancora attrezzarmi.

Prima esperienza con HOT RODS

Hot Rods e' un marchio che ormai tutti conoscono.

Da tanti anni e' presente sul mercato con alberi e kit di maggiorazione per le moto da fuoristrada e non.
L'avvento dei 4T e la presa di coscenza di quanto costi una manutenzione generale del motore, ha portato gli utenti sempre piu' verso soluzioni alternative a prezzi contentuti quali sono gli alberi completi proposti da questo produttore.
Dopo tanto tempo ho percorso anch'io questa strada, visto che l'albero completo Hot Rods per la mia YZ125 viene venduto a poco piu' del costo della sola biella originale.

Per la cronaca: albero completo   Hot Rods = 220 €, OEM = 560 €
Pro-X fornisce l'albero completo all'incirca allo stesso prezzo di Hot Rods, ma fa meno figo. :-)

L'albero ad un primo esame a vista ha una buona fattura, i meati per la lubrificazione della biella sono ben fatti, ma a confronto la biella originale ha dei passaggi in piu' sulla testa che qui purtroppo mancano.

La biella, diversamente da quella di serie, ha una pallinatura che ne migliora le caratteristiche di fatica e resistenza.

La gabbia della testa di biella e' argentata, in modo da garantirne la lubrificazione in condizioni estreme.

L'albero viene fornito completo di gabbia del piede di biella, perche' ha un diametro maggiore rispetto all'originale e quindi non e' possibile montare la gabbia originale.

Ce' da dire che la gabbietta Hot Rods e' leggermente piu' pesante ma anche piu' robusta dell'originale.
Bisognerebbe disassemblare l'albero per averne certezza, ma con tutta probabilita' anche le dimensioni dello spinotto sono tali da non poter rifare l'imbiellaggio con il materiale originale e si dovrà usare sempre materiale Hot Rods.
Una cosa da tenere in considerazione!

Ora un occhio alle misure.
I semialberi sono stati chiusi a 56,00 mm, cioe' leggermente fuori dal limite di 55,95 mm prescritto da Yamaha.
Anche il gioco assiale della biella risulta 0,75 mm contro gli 0,70 mm max prescritti.
Il centraggio e' invece in tolleranza anche se non a zero.
La cosa seccante invece e' che i colli d'albero sono stati lavorati con +0,01 mm a sx e 0,00 mm a dx.
Questo significa che per montare l'albero nel carter sx con alloggiato il cuscinetto e' neccessario un salto termico di almeno 76 °C; il montaggio risulta quindi un po' critico.
Al successivo smontaggio inoltre tale interferenza fa si' che il cuscinetto rimanga sull'albero e non e' possibile rimuoverlo senza rovinarlo.

E' disponibile a parte anche il kit Hot Rods cuscinetti + paraoli di banco.
I componenti di questo kit sono identificati con sigle speciali di Hot Rods, dalle quali non si riesce a ricavarne le dimensioni se non misurandoli direttamente, inoltre i cuscinetti del kit hanno gioco C3 anziche' C4 come previsto da Yamaha.

Sul sito si trovano alcune info techiche ed alcuni video dimostrativi; si trova anche l'indicazione di come montare la chiavetta del volano, peccato che sia errata rispetto al manuale Yamaha, il quale prescrive esattamente l'opposto.

Nel complesso a mio avviso e' un buon prodotto, ma da prendere con le molle.

Thanks to: Hot Rods, speedmania.it