Calendario UFO Plast 2008

Questa bella fi...gliola si chiama Claudia Rossi ed è la protagonista del calendario UFO Plast 2008.



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Buon Natale 2007

Tanti auguri di BUON NATALE e FELICE ANNO NUOVO

Carburazione 2T

La carburazione delle moto da fuoristrada è un argomento sempre molto dibattuto, spesso poco conosciuto e che può dare problemi anche gravi. Una moto scarburata ti può far passare la voglia di girare o peggio ti può far tornare a casa a piedi.
Ci sono tanti che per vari motivi non toccano mai la carburazione e si trovano poi con moto che funzionano male, bruciano candele e magari grippano anche.
Altri chiedono suggerimenti a tavolino pensando di carburare la moto per similitudini o per sentito dire o che pensano di sistemare la carburazione semlicemente agendo sulla clip dello spillo (quella che io chiamo la carburazione dei poveri). ...ed altri che cercano di risolvere problemi di carburazione azzardando interventi su altri componenti.
In tutta questa confusione un po' di chiarezza spesso aiuta.
La carburazione se affrontata nel modo giusto non è poi così terribile come può sembrare ed una volta imparato il meccanismo e fatta un po' di pratica ci si può destreggiare decentemente mantenendo la propria moto in efficienza e con un buon grado di affidabilità.

UN PO' DI TEORIA
Non voglio dilungarmi in noiosi concetti teorici, ma un paio di cose bisogna saperle perchè affrontare la carburazione significa soprattutto ragionare.
Il motore a scoppio per funzionare ha bisogno di aspirare una miscela aria-carburante in un rapporto ben preciso detto rapporto stechiometrico.
In un motore a 2 tempi viene aspirata aria e miscela di olio-benzina, però al rapporto stechiometrico contribuisce solo l'ossigeno contenuto nell'aria e la benzina.
L'olio miscelato alla benzina serve solo per la lubrificazione ed ha un tempo di accensione troppo lungo, quindi non influisce sulla combustione.
Idealmente il rapporto stechiometrico dovrebbe rimanere quello ottimale in tutte le condizioni di carico e di regime di giri, quindi il carburatore è progettato per cercare di mantenere questo rapporto.
Il carburatore è basato sull'effetto Venturi, sfrutta cioè la deperessione creata dall'aspirazione nel cilindro per far passare il carburante e l'aria di aspirazione nei circuiti dei quali è provvisto regolandone i flussi.
Per questo motivo se il motore perde parzialmente la capacità di aspirare (ad esempio per usura delle fasce elastiche) o se cambia la pressione barometrica anche la carburazione cambierà in relazione a questi fenomeni.
Inoltre l'aria viene aspirata in volume (in base alla cilindrata) e nello stesso volume di aria aspirata la % di ossigeno non è costante perchè magari viene aspirata anche dell'umidità o altri tipi di impurità quindi la carburazione può variare, in particolare la presenza di umidità riduce la quantità di ossigeno tendendo ad ingrassare la carburazione.
Similarmente il carburante aspirato contiene una certa % di olio necessario alla lubrificazione degli organi in movimento, il quale come già detto non contribuisce al rapporto stechiometrico quindi variando la % di olio anche la carburazione tenderà a variare.
Infatti un trucchetto che si usa per variare leggermente la carburazione su tutto l'arco è quello di variare la % di olio nella miscela.

FUNZIONAMENTO DEL CARBURATORE
Nell'animazione si vede il funzionamento di un carburatore KEIHIN PWK che è provvisto di tre circuiti separati.

• circuito del minimo


• circuito principale


• bypass per l'avviamento a freddo

Altri carburatori come ad esempio il PJ hanno il circuito del minimo derivato da quello principale e quindi sono composti in sostanza solo da due circuiti.
Il carburante raccolto nella vaschetta tramite l'effetto Venturi viene aspirato e se la valvola gas è chiusa passa nel circuito del minimo attraversando il getto del minimo (pilot jet) che ne regola la quantità e viene immesso nel condotto di aspirazione insieme all'aria che viene aspirata da una piccola presa nel cono di aspirazione e passa attraverso la vite dell'aria (air screw) che ne regola il flusso.
Azionando l'acceleratore la valvola gas (throttle slide) si apre e muovendo lo spillo conico (jet needle) installato su di essa apre il passaggio del circuito principale.
In questo modo il carburante aspirato dalla vaschetta passa attraverso il getto del massimo (main jet), il polverizzatore (needle jet) ed il passaggio lasciato libero dallo spillo conico e viene immesso nel condotto di aspirazione insieme all'aria che viene aspirata dal cono di aspirazione.
Il circuito di bypass (che non si vede nell'animazione) è in pratica un arricchitore e viene utilizzato per l'avviamento a freddo.
E' composto solitamente da una levetta che azionata apre un passaggio supplementare provvisto di un apposito getto ed immette una quantità supplementare di carburante nel condotto di aspirazione.
I carburatori moderni spesso sono dotati anche del circuito Power Jet che è un arricchitore comandato dalla centralina che interviene in un certo range di n° di giri.
Questo circuito è dotato di uno spillo a comando elettromagnetico che viene azionato dalal centralina elettronica ed apre un passaggio supplementare del circuito principale e mediante un getto supplementare aspira carburante dalla vaschetta e lo immette nel condotto di aspirazione.
Solitamente a questo circuito è assocciato anche il T.P.S. (Throttle Position Sensor)(trad.: sensore di posizione dell'acceleratore) che unitamente al rilevamento dei giri motore serve alla centralina per azionare il Power Jet al momento opportuno.
Le regolazioni possibili sul carburatore sono parecchie ed intervengono in modo diverso in relazione alla posizione di apertura della valvola gas.
E' per questo che è necessario valutare la carburazione riferendosi a quest'ultima e non al regime di giri motore.
Queste sono le regolazioni possibili intervenendo sul carburatore:

• livello vaschetta: Variando il livello, il carburante viene aspirato in quantità leggermente differente. Un livello più basso comporta una difficoltà maggiore all'aspirazione e conseguentemente una carburazione più magra.


• vite del minimo: regola la posizione della valvola a gas chiuso e quindi anche il regime minimo di giri. Spesso si tende a lasciare questa vite troppo aperta ed a gas chiuso il motore tende a "svuotarsi" troppo. Meglio tenerla sempre in modo che la moto tenda a tenere il minimo.


• getto del minimo: regola il carburante dal minimo fino a circa 1/4 di gas (vedi grafico)


• vite dell'aria: regola il flusso d'aria nel circuito del minimo (vedi grafico). La regolazione va da 1/2 giro (tutto chiuso) a 2 giri, 2 giri 1/2; se per correggere si deve andare oltre questo range significa che il getto del minimo non è adeguato. Aprendo si smagrisce la carburazione, quindi se si deve andare oltre i 2 giri significa che il getto del minimo è troppo grande; ragionamento inverso per ingrassare.


• taglio della valvola gas: è quell'arcuatura che si vede sulla valvola al lato aspirazione e viene scelta dal costruttore del motore in base a prove fatte al banco. Interviene regolando l'aria nel passaggio tra circuito del minimo e circuito principale (da 1/8 a 1/4 di gas) Normalmente non è necessario modificare il taglio della valvola.


• diametro dello spillo: regola il carburante nel passaggio tra circuito del minimo e circuito principale (da 1/8 a 1/4 di gas). Aumentando il diametro lo spazio per il passaggio del carburante si riduce, quindi la carburazione si smagrisce.


• conicità dello spillo: Determina la progressione di lavoro del circuito principale (da 3/8 a 5/8 di gas). Solitamente non è necessario modificarla


• lunghezza spillo (posiz. clip): regola il punto dove inizia a lavorare il circuito principale (da 3/8 a 5/8 di gas).


• polverizzatore: Solitamente è cianfrinato nel corpo carburatore e quindi non si può sostituire, come invece avviene su alcuni modelli di carburatore. Il polverizzatore determina la dimensione delle "goccioline" di carburante e quindi ha una notevolissima influenza sulla carburazione.


• getto del massimo: regola il carburante nel circuito principale da 3/4 a tutto aperto.


• power jet: Come già detto è un arricchitore che interviene ad un certo regime di giri in funzione della posizione della valvola gas ed il funzionamento è impostato nella centralina. Il diametro di questo getto viene definito dal costruttore durante le prove al banco e normalmente non è necessario modificarlo. Se necessario si deve far riferimento al manuale di uso e manutenzione della moto.


• T.P.S.: E' un potenziometro che mediante un rinvio meccanico si muove unitamente alla valvola gas. L'unica regolazione possibile è l'offset, che va fatto seguendo le prescrizioni citate nel manuale d'uso e manutenzione della moto.

PRIMA DI INIZIARE
Prima di iniziare a controllare la carburazione è opportuno che il carburatore sia pulito in tutte le sue parti interne, in particolare nei passaggi del circuito del minimo che per le ridotte dimensioni tendono ad ostruirsi molto facilmente.

Da ricordare sempre: se ci sono altri problemi può essere difficile o impossibile carburare correttamente la moto, quindi prima di iniziare è bene essere sicuri che non vi siano le seguenti situazioni:

• Falsa aria aspirata dalla tenuta di banco del volano


• Olio aspirato dalla tenuta di banco lato frizione


• Perdite acqua dalla testa


• Valvola di scarico bloccata


• Problemi di accensione o all'impianto elettrico


• Lamelle aspirazione rotte o con scarsa tenuta


• Carburatore sporco


• Presenza di acqua o sporco nel carburante

A questo punto, anche per partire con una buona base di riferimento si utilizzi una candela buona, pulita e sgrassata con diluente nitro.
Verificare che il filtro aria sia perfettamente pulito e che il fonoassorbente nel silenziatore sia in buone condizioni.
Tutte le regolazioni vanno fatte a motore caldo e sempre una per volta anche se scoccia continuare ad aprire e chiudere il carburatore.
Per avere dei risultati confrontabili tra loro è necessario tenere traccia della temperatura, umidità, altitudine.
Ovviamente si dovrà usare sempre lo stesso tipo di candela, la stessa % di olio e filtro aria sempre pulito.
Per i neofiti della carburazione suggerisco di prendere un pezzo di nastro da carrozziere ed attaccarlo al bordo interno del comando gas, fare un riferimento sulla manopola e scrivere sul nastro le posizioni: CHIUSO, 1/4, 1/2, 3/4, FULL alle varie posizioni della manopola dell'acceleratore.In questo modo risulta molto più facile capire dove sta lavorando il nostro carburatore.

COME CARBURARE
Se non ci sono riferimenti o se la carburazione attuale è inaccettabile conviene partire dal setting di serie.
Mentre si apre il carburatore per effettuare la pulizia si controlla e si prende nota dei getti installati, del tipo di spillo, della posizione della clip, del taglio della valvola gas, ecc.
Prima di chiudere la vaschetta del carburatore si controlla e si annota il livello.
Per vedere come effettuare questa operazione si rimanda a questo post --> http://charlie-mix.blogspot.com/2007/05/livello-vaschetta-carburatore.html
Ora possiamo rimontare il carburatore, scaldare la moto ed iniziare la verifica della carburazione.
Prima di tutto conviene regolare convenientemente la vite del minimo avvitandola fino a quando la moto tende a tenere il minimo.
Se si lascia la vite troppo aperta la valvola gas si chiude completamente ed in rilascio il motore si "svuota" troppo ed all'apertura fa più fatica a riprendere i giri.
Ora si passa a regolare la vite dell'aria.
Si tiene la moto sul cavalletto, leggermente accelerata con la manopola del gas in una posizione fissa.
Partendo da tutta chiusa si apre la vite di 1/2 giro si aspetta 5-10 secondi, poi si apre di un altro mezzo giro, fino a quando il motore continua a salire di giri.
Ad un certo punto anche aprendo ulteriormente la vite il motore non salirà più di giri; trovato questo punto si torna indietro di mezzo giro.
Se la vite è regolata giusta dal minimo appena si apre il gas (fino a 1/4) il motore deve risultare pronto e non fiacco o affogato. Se per regolare si deve chiudere tutta la vite o aprirla oltre i 2 giri (da tutto chiuso) significa che il getto del minimo non va bene e va sostituito prima di proseguire il lavoro.
Aprendo la vite si smagrisce, quindi oltre i due giri bisogna mettere un getto più piccolo; viceversa per ingrassare.
A questo punto si fa qualche giro su terreno pianeggiante cercando di "sentire" la carburazione nelle posizioni da 1/4 a 3/4 di gas e si passa così alla regolazione dello spillo conico. . Come abbiamo potuto vedere lo spillo provvede a tre regolazioni distinte (diametro, conicità e lunghezza). La conicità solitamente non si cambia, quindi va bene quella prevista di serie a meno di non avere problemi nel passaggio tra il circuito del minimo e quello principale. Se a circa 1/4 di gas la carburazione non è a posto possiamo sostituire lo spillo con uno di diametro differente (più grande per smagrire e viceversa). Per regolare la carburazione da circa 3/8 fino a circa 3/4 si interviene invece sulla lunghezza spostando la clip sulle varie tacche dello spillo.Le tacche si contano per convenzione sempre partendo dall'alto.Scendendo di posizione lo spillo si accorcia e quindi la carburazione si ingrassa.Potrebbe capitare che la carburazione sia leggermente grassa su una tacca e leggermente magra sull'altra.In questo caso si cambia lo spillo con uno avente lunghezza differente, nel quale le tacche vanno a cadere esattamente a metà tra quelle dello spillo di prima.
Ora che abbiamo la carburazione ok fino a 3/4 di gas possiamo occuparci del getto del massimo.
Se a gas spalancato non si notano problemi evidenti ed il motore risponde bene allungando il giusto significa che siamo a posto.Per verificare la corretta regolazione del getto max. bisogna montare una candela nuova e trovare un tratto dritto in piano sufficientemente lungo.Si avvia il motore e si tira a manetta , dopo 15-20 secondi a gas spalancato si preme il "kill button", si chiude il gas e si tira la frizione.Per evitare letture errate è importante che non ci siano ulteriori scoppi.Si smonta la candela e si valuta il colore della porcellana che ricopre l'elettrodo centrale (vedi foto). Si tenga presente che il getto max è meglio se è qualche punto in più, soprattutto se si gira su terreni pesanti o cmq. che legano, dove il motore lavora sotto sforzo.
Per verificare il lavoro fatto è sempre buona norma tenere sotto controllo il colore della candela che ci dà indicazioni utili anche sulla carburazione a gas parzializzato.

Durante la valutazione della carburazione si devono anche tenere in considerazione le variazioni atmosferiche (altitudine, temperatura, umidità).

Se ad esempio abbiamo la carburazione leggermente grassa ma stiamo andando verso la stagione fredda possiamo considerare che la diminuzione della temperatura tenderà a smagrire la carburazione riportandoci automaticamente in una condizione ottimale senza fare alcuna modifica.

Nel grafico vediamo come varia la carburazione al variare delle condizioni atmosferiche ed il relativo fattore di correzione.

Thanks to:
http://justkdx.dirtrider.net/carbtuning.html

Un'idea per l'inverno

Altre foto su http://www.fishki.net/comment.php?id=28989

Sospensioni - Regolazione SAG

Una delle operazioni fondamentali e prioritarie per una moto da fuoristrada è la regolazione dell'affondamento della sospensione posteriore, il cosiddetto "SAG".
Mediante questa operazione si verifica che la molla montata abbia un coefficiente elastico corretto per il peso del pilota e si regola la risposta elastica della sospensione.

RACE SAG & STATIC SAG
La regolazione del SAG si fa controllando due misure, l'affondamento (Race SAG) ed il cosiddetto "negativo" (Static SAG).
La taratura idraulica non influisce su queste misure, a meno di non avere i registri completamente chiusi.
Prima di tutto bisogna prendere un riferimento fisso nella zona del parafango posteriore.
Il riferimento ideale, tecnicamente corretto lo si trova prendendo con un metro la distanza tra perno forcellone e perno ruota posteriore, poi tenendo fissa l'estremità sul perno forcellone si ruota il metro fino a trovare per la stessa misura un riferimento sul parafango posteriore.
Spesso per comodità si prende come riferimento il punto di incrocio tra parafango e tabella laterale; questa imprecisione solitamente non porta ad errori evidenti nei risultati.
Una volta evidenziato il nostro riferimento, con la moto sul cavalletto centrale si prende la misura tra qui ed il perno della ruota posteriore.
Questo è il valore di riferimento per le misure di SAG che andremo a fare.
Ora si toglie il cavalletto ed il pilota vestito con il relativo abbigliamento tecnico sale in piedi sulle pedane molleggiando leggermente per assestare la posizione.
Con il pilota in posizione seduta le misure possono risultare falsate.
Per questa operazione conviene farsi aiutare da qualcuno che tiene la moto e prende le misure.
A questo punto si prende la misura tra il riferimento fisso ed il perno della ruota.
Dopo che il pilota è sceso si molleggia leggermente per assestare la nuova posizione e si prende di nuovo la misura tra il riferimento fisso ed il perno della ruota.

Sottraendo la prima misura (quella con pilota) alla misura di riferimento presa con la moto sul cavalletto si ottiene il valore di affondamento (Race SAG).
Sottraendo la seconda misura (quella senza pilota) alla misura di riferimento presa con la moto sul cavalletto si ottiene il valore di negativo (Static SAG).

Se il leverismo ha problemi e non si muove liberamente le misure possono risultare falsate.
Per verificare questo si lascia la moto a terra senza pilota, si molleggia un po', si tira il parafango verso l'alto e lo si lascia scendere.
Si prende la misura del negativo.
Ora si spinge il parafango verso il basso e lo si lascia salire.
Si prende nuovamente la misura del negativo.
Se la differenza tra le due misure di negativo è superiore a 10 mm. significa che abbiamo molto attrito nel leverismo.

REGOLAZIONE DEL SAG
I valori di affondamento e di negativo che abbiamo preso con la procedura sopra descritta vanno confrontati con quelli previsti dal costruttore della moto, che sono riportati nel manuale di uso e manutenzione.
Se non abbiamo questi valori possiamo utilizzare dei valori di riferimento generici :

Race SAG = da 90 a 105 mm.
Static SAG = da 15 a 25 mm.

Se il valore di Race SAG è fuori da questo range bisogna agire sul precarico della molla, quindi si allenterà la ghiera per aumentare il valore e si stringerà per ridurlo.
Dopo aver modificato il precarico ed aver nuovamente bloccato la ghiera bisogna ripetere le misure di affondamento e di negativo.
Quando abbiamo riportato l'affondamento entro i valori previsti andremo a confrontare i valori di negativo.
Se abbiamo un negativo inferiore al valore minimo significa che la molla è troppo morbida, se invece abbiamo un valore superiore al massimo significa che la molla è troppo dura.

Se abbiamo montato una molla troppo tenera o troppo dura è inutile insistere con altre regolazioni, tarature idrauliche, ecc.; non avremo mai una sospensione che lavora correttamente.

I valori limite sia di affondamento che di negativo servono di riferimento e non vanno mai presi in modo troppo rigido.
Chi fa motocross probabilmente si trova bene con un affondamento di circa 90-95 mm. mentre chi fa enduro o free-ride si troverà probabilmente meglio con un affondamento di circa 105 o anche 110 mm.
Ovviamente in base all'affondamento che preferiamo avere dobbiamo poi modificare la regolazione della forcella in modo da equilibrare l'assetto della moto evitando di andare in giro con la moto impuntata o ad effetto "chopper".
Per quanto riguarda il negativo invece si consideri che avere valori vicino al minimo previsto significa avere una sospensione molto reattiva, che tende a scartare e che scarica potenza con maggiore difficoltà.
Viceversa con valori vicini al massimo la sospensione tende a lavorare con un "effetto materasso" e con una capacità ridotta di assorbimento delle buche.

Thanks to:

MX Tuner

TooTech Racing

La candela

Ho deciso di scrivere alcuni concetti di base su questo componente in quanto la candela pur essendo un componente molto semplice presenta diversi aspetti poco conosciuti.

DESCRIZIONE
Strutturalmente la candela è composta da un elettrodo centrale (polo caldo) che viene alimentato dalla bobina con impulsi ad alta tensione, generalmente dell'ordine dei 15 - 18 kV.
All'esterno abbiamo una parte ceramica che funge da isolatore ed un elettrodo "di raccolta" collegato a massa in quanto inserito, saldato o facente parte della carcassa filettata della candela.
Quando arriva un impulso A.T., se la distanza tra i due elettrodi è sufficientemente piccola l'aria si ionizza e perforandosi conduce l'elettricità verso l'elettrodo di raccolta (a massa) producendo la classica scintilla.
La perforazione dell'aria o meglio, del dielettrico dipende dal valore della tensione di picco applicata all'elettrodo, dalla distanza tra gli elettrodi e dal tipo di dielettrico.
Abbiamo parlato di aria, ma il dielettrico in un motore a scoppio è composto dalla miscela di aria-benzina che ha un coefficiente minore e quindi si ionizza + facilmente.
Il gioco sta nell'avere una situazione stabile per la quale si abbia sempre una scintilla regolare indipendentemente dalla temperatura, dal regime di giri e da una serie di altri fattori.
Se il circuito di accensione (pick-up + centralina + bobina) produce una tensione (non corrente!) scarsa, la scintilla potrebbe essere irregolare e/o potrebbe essere strappata dal flusso di gas che vengono compressi dal pistone.
Allo stesso modo se teniamo gli elettrodi troppo distanti si può avere una scintilla irregolare.
Se il dielettrico ha un coefficiente troppo basso (in pratica quando la moto si ingolfa) si ha una scintilla irregolare perchè la miscela è talmente conduttiva da disperdere la tensione su tutta la superficie dell'elettrodo anzichè in un punto solo rendendo la scintilla molto debole.
Ricordo che la corrente fluisce sempre percorrendo il tratto a minor resistenza, quindi se il dielettrico diventa conduttivo (quando si bagna la candela) il percorso + facile non passa + tra le due superfici affacciate degli elettrodi, ma avvengono scariche superficiali che vanno a massa attraversando la superficie della porcellana isolante (quella interna alla candela); si dice comunemente che la candela è "bruciata".
Per ridurre le probabilità di bruciare la candela i costruttori realizzano dei deflettori cosiddetti "rompitraccia" sulle superfici dell'isolatore interno; le candele NGK Iridium ad esempio, utilizzano questo concetto e dovrebbero bruciare + difficilmente (a parità di condizioni di esercizio).

CANDELE CON ELETTRODO A SEZIONE RIDOTTA
Attualmente vanno di moda le candele con elettrodi + piccoli rispetto allo standard.
In queste candele la scintilla scocca anche con tensioni inferiori rispetto alle candele standard.
Ora per concetto fondamentale, su una candela pulita la scintilla scocca per un certo rapporto tra tensione e distanza tra gli elettrodi e questo rapporto varia a seconda del coefficiente del dielettrico; se consideriamo costante questo coefficiente e costante la distanza tra gli elettrodi possiamo dire che il gradiente dielettrico aumenta riducendo la superficie degli elettrodi e quindi a parità di tutto il resto la scintilla scocca con una tensione applicata + bassa.
Inoltre essendo inferiore la sezione di passaggio, le superfici si riscaldano di + aiutando la ionizzazione del dielettrico.

GRADO TERMICO Il grado termico della candela è la capacità che la candela possiede di trasmettere e disperdere calore e dipende unicamente dal tipo costruttivo.
Spesso si sente parlare di candele "calde" e candele "fredde"; questo è appunto riferito al grado termico.
Più il grado termico è alto e più la candela disperde facilmente calore.
In un dato motore il grado termico della candela viene scelto dai progettisti durante le fasi di sviluppo tecnico del motore e relative prove al banco.
Il criterio per la scelta del grado termico è abbastanza semplice.
La candela per funzionare correttamente deve lavorare entro un certo range di temperature.
Se la temperatura è troppo alta (oltre gli 850 °C) il

metallo degli elettrodi tende a fondere, iniziano ad innescarsi fenomeni di autoaccensione ed anche il cielo del pistone inizia a fondere, con ovvie conseguenze.
Se la temperatura è troppo bassa (sotto i 500 °C) i residui carboniosi non bruceranno completamente ed una certa parte di essi resterà depositata sulla superficie dell'isolatore che ricopre l'elettrodo centrale.
Questi depositi carboniosi sono conduttivi ed il loro accumulo provoca una progressiva riduzione della resistenza d'isolamento fino a far "bruciare" la candela, come spiegato in precedenza.
Se un motore non viene profondamente modificato la sua temperatura in camera di scoppio resterà più o meno quella prevista dal progettista e quindi non è necessario modificare il grado termico della candela.
Ho sentito gente che cambia grado termico in base alle temperature stagionali, o altri che sopperiscono ad una carburazione grassa mettendo una candela più calda.
Personalmente ritengo errate entrambi le cose.

MANUTENZIONEUna candela al platino se fatta funzionare correttamente ha una notevolissima durata.
Dopo parecchio tempo le superfici degli elettrodi tendono ad usurarsi ed a questo punto conviene sostituire la candela.
Ogni tanto con l'occasione di controllare l'aspetto della candela per valutare la carburazione conviene pulirla eliminando i residui carboniosi accumulati tra il corpo metallico e l'isolatore dell'elettrodo centrale.
Questa pulizia si può fare agevolmente utilizzando un semplice attrezzo:
Si taglia da un vecchio cavo frizione un pezzetto lungo 6-7 cm. e si apre ad una estremità separando i fili elementari per una lunghezza di circa 1,5 cm.
L'estremità opposta la si gira a formare un occhiello e si arrotola la punta sulla parte dritta del filo aiutandosi con una pinza.
Per non pungersi durante l'utilizzo conviene avvolgerci sopra qualche giro di nastro isolante.
A questo punto si infilano i conduttori elementari nello spazio interno della candela e si spazzolano le superfici, con particolare riguardo alla zona sotto l'elettrodo di massa.
Una soffiata e la candela è pronta ad essere rimontata.
E' assolutamente sconsigliabile usare tela abrasiva di qualsiasi grana per ravvivare le superfici degli elettrodi.
Sconsiglio pure la sabbiatura delle candele, che è molto più critica di quanto può sembrare.

RECUPERO DI CANDELE "BRUCIATE"
Come già detto una candela "brucia" quando perde l'isolamento tra l'elettrodo centale e la massa.Questo isolamento in casi molto particolari può venire meno a causa di fessurazioni nel materiale ceramico, mentre di solito la perdita di isolamento è dovuta all'accumulo di morchie sulla sua superficie.
Nel primo caso la candela può solo essere buttata, mentre nel secondo caso essa può essere ripristinata con gioia per il nostro portafogli.
Purtroppo nessuno si è mai azzardato a spiegare come fare.
Onde evitare insuccessi il ripristino di queste candele deve essere fatto con una certa attenzione. Dopo aver lavato queste candele con diluente nitro ed averle asciugate con aria compressa devono essere riscaldate e mantenute a circa 500 °C per una decina di minuti.
Io da sempre, nonstante gli improperi della madre prima e della moglie poi, continuo ad usare il fornello della cucina a gas, che è la soluzione più semplice.
Sul più piccolo dei 4 fuochi si mettono le candele appoggiando l'elettrodo di massa sul piattello spargifiamma ed il nipplo filettato sul piano esterno.
In questo modo la fiamma investe esattamente la zona tra i due elettrodi.
Dopo una decina di minuti le candele vanno girate di 180° e dopo altri 10 minuti si spegne il fornello e si lasciano
raffreddare.
A questo punto si puliscono con l'attrezzino sopra descritto fino ad eliminare completamente i residui carboniosi.
Negli ultimi anni ho ulteriormente migliorato la procedura verificando il risultato ottenuto mediante un misuratore d'isolamento a 2500 Vcc.
Tanto per dare un po' di valori, ecco i risultati ottenuti da alcune misure effettuate:

Candela nuova = > 100 GOhm
Candela usata funzionante = valori da 18 a 200 MOhm
Candela bruciata = > 20 MOhm
Candela ripristinata = > 10 GOhm

Riassumendo, se dopo il ripristino si trova un valore di resistenza d'isolamento inferiore ai 20 MOhm conviene ripetere la pulizia o buttare la candela.
Se il valore di resistenza d'isolamento risulta superiore ai 20 MOhm la candela può essere riutilizzata.
Sottolineo che il valore della tensione di prova non deve essere inferiore ai 2000 Volt (cc).

LINKS:

http://www.ngk.com/

Finalmente..!

Dalla prima volta che l'ho visto mi è rimasto impresso sia per l'impatto estetico che per le finiture e soprattutto per la leggerezza.

E' UNA PIUMA !!!!
Il mio vecchio SUOMY SPECTRE al confronto sembra un ferro da stiro!

Sto parlando del casco AIROH STELT SENIOR LIGHT.

Dopo l'ultima capocciata che ho tirato sabato scorso ad Asti ho pensato che sarebbe ora di farsi il casco nuovo (bella scusa direte voi) e mi sono deciso, ho spuntato un buon prezzo ed ora ne ho uno anch'io.

Sembra veramente fatto bene, calza a pennello ed ha la mentoniera leggermente più corta del SUOMY, che non è una brutta cosa.

Inoltre sfoderando l'interno si riesce a pulire bene tutto; il SUOMY invece ha un rivestimento sopra la fronte che non si sfodera e quindi è sempre faticoso da pulire.

LINKS:

www.airoh.com