Train with TONY

Oggi al crossodromo di Cremona si e' svolta la manifestazione RedBull "train with Tony".
25 fortunati sorteggiati per una sessione di training con Tony Cairoli si sono trovati in pista a girare coadiuvati dalle indicazioni del mitico Tony 222.
L'evento ha attirato parecchia gente curiosa soprattutto di vedere la guida di Cairoli sulle dune di Cremona.

Piove, la gatta non si muove..

Nonostante il meteo ottimista, stamattina mi sono svegliato con una pioggerellina fine, tanto per gradire.
Invece di caricare moto, armi e bagagli ho preferito cambiare sport e fare una puntata in pista a fare solo un po' di foto.
Terreno peso e poca gente a girare.

Come raggiare una ruota

Una di quelle che vengono definite "rogne" nella manutenzione di una moto da fuoristrada e' la raggiatura ed il centraggio del cerchio di una ruota.
Vediamo come affrontare il problema.

IL CANALE
Solitamente il lavoro di raggiatura e' dovuto alla sostituzione del canale, per rottura dello stesso o per migliorare o modificare le caratteristiche della ruota.
Iniziamo a dire che i canali DID sono costruiti con una lega di alluminio di tipo 6000, mentre gli EXCEL ed altri aftermarket sono costruiti in lega 7000.
Questo significa che in linea generale i primi sono piu' deboli, e tendono a piegarsi piu' facilmente, ma proprio per questo si criccano meno degli altri.
Quando si sceglie un canale da sostituire all'originale si deve fare attenzione non solo al numero di fori, ma anche al tipo di raggiatura.
Esistono infatti due tipi di raggiature, quella europea e quella giapponese.
Se guardiamo la ruota da un lato e prendiamo una coppia di raggi incrociati troveremo che in mezzo ad essi dal canale parte un raggio che va al lato opposto del mozzo.
Questo raggio piega verso destra nella raggiatura europea e piega verso sinistra nella raggiatura giapponese, quindi va da se che un canale con raggiatura giapponese non potra' essere montato su un mozzo con raggiatura europea e viceversa.


SMONTAGGIO DEL CANALE
Prima di tutto ovviamente dovremo smontare la gomma, la camera, il flap ed il fermacopertone.
Ci dovremo procurare una chiave specifica per i nippli; sembra banale, ma in tanti cercano di svitare i nippli usando chiavi normali rovinandoli irrimediabilmente.
Le misure dei nippli sono abbastanza variabili, quindi ci dovremo assicurare che la chiave alloggi perfettamente sul nipplo senza giochi laterali.
A questo punto prima di iniziare a svitare i nippli dovremo verificare di essere in possesso della distanza di riferimento assiale tra canale e mozzo (campanatura).
Solitamente questa quota viene riportata nel manuale di uso e manutenzione della moto, ma nel caso non fosse disponibile possiamo prenderla ora.
Sul manuale viene riportata la distanza assiale tra piano di appoggio del disco freno e bordo esterno del canale, ma se non vogliamo smontare il disco freno possiamo prendere la misura dalla sua superficie esterna.
E' importante prendere questa misura in quattro punti a 90 gradi fra loro, in modo da essere sicuri che l'asse del canale sia parallelo a quello del mozzo.
La stessa misura la ripeteremo dopo il montaggio, come vedremo piu' avanti.


Ora possiamo iniziare a svitare i nippli e siccome solitamente tendono a grippare conviene spruzzare preventivamente dello sbloccante e lasciarlo agire.
Dopo aver smontato tutti i nippli possiamo disassemblare il canale ed i raggi.
Alcuni mozzi hanno raggi di lunghezza differente sui due lati, inoltre in alcuni casi i raggi esterni hanno una piega differente (piu' ampia) rispetto a quelli interni; conviene quindi in questi casi tenere separati i raggi destri da quelli sinistri e gli esterni dagli interni.
Inoltre in alcuni casi i raggi esterni hanno una piega differente (piu' ampia) rispetto a quelli interni.
Forzare i raggi infilati nel mozzo significa storgerli o modificarne la piega originale.
Nel caso quindi si debba smontare tutta la serie, cosi' come nel caso si voglia semplicemente sostituire qualche raggio, si tenga presente che anche per sostituirne uno solo, i raggi vanno tolti sempre in coppia tra i due che si incrociano.
Prima si toglie il nipplo di quello interno e poi di quello esterno.
A questo punto si lasciano cadere i raggi verso il lato opposto del canale, si toglie prima il raggio esterno e poi quello interno.
Per il montaggio ovviamente si infila prima quello interno, poi quello esterno, si mettono in posizione con l'estremita' nel foro nel canale e si montano i nippli.
Nelle ruote di costruzione piu' recente i raggi non sono piu' angolati, ma sono dritti, quindi il loro smontaggio e rimontaggio risulta per certi versi facilitato.

MONTAGGIO DEL CANALE
Per prepararci al montaggio del canale, puliamo per bene tutti i particolari e controlliamo la filettatura dei raggi e dei nippli utilizzando un raggio ed un nipplo di sacrificio.
Se la filettatura e' rovinata, piuttosto che insistere conviene sostituire il raggio o il nipplo incriminato.
Controllare anche che l'angolo del raggio sia corretto e che non vi siano pieghe anomale.
Per evitare problemi, i raggi sostituiti devono avere la lunghezza e la piega corretta.
Se il raggio una volta infilato nel mozzo senza il suo adiacente, forza nel foro del canale significa che l'angolo non e' corretto o che il raggio e' storto; in questi casi sostituire il raggio.
Si tenga presente che raggi e nippli lavorano continuamente a trazione con forti carichi impulsivi, quindi il metallo e' soggetto a fatica e l'elasticita' tende a ridursi con il tempo, un po' come avviene per le molle.
Nel caso si debbano sostituire diversi raggi conviene pensare di sostituire la serie completa, in modo da mantenere un comportamento elastico uniforme.
Controllamo anche il mozzo ed in particolare che nei fori, all'uscita dei raggi, non vi siano bave o spigoli vivi che insistendo sul raggio potrebbero portarlo a rottura; nel caso conviene svasare leggermente i fori.

Montare i raggi con un velo di grasso sulla filettatura (l'ideale 'e il grasso al bisolfuro di molibdeno che svolge una buona azione antigrippante).
Come gia' descritto, i raggi si montano a coppie, si infila prima quello interno, poi quello esterno, si mettono in posizione con l'estremita' nel foro nel canale e si montano i nippli.
In questa fase i nippli non vanno serrati, ma basta avvitarli fino a lasciare esposto circa 2 mm. di filetto.
A questo punto la ruota stara' assieme senza giochi particolari e senza forzare.

CENTRAGGIO DELLA RUOTA
Soprattutto in questa fase e' necessario lavorare con la dovuta calma ed attenzione.
Prima di tutto bisogna verificare che l'offset sia corretto.
Si dovra' cioe' controllare la distanza assiale tra mozzo e canale e verificare che sia la stessa rilevata durante le operazioni iniziali, prima dello smontaggio.
Come gia' detto, per essere sicuri che l'asse del canale sia parallelo a quello del mozzo dovremo fare quatto misure a 90°.
Nel caso la quota non sia uniforme sulle quattro letture ovvero il valore sia diverso da quello richiesto, bisogna agire sui raggi di un lato o dell'altro per riportare il canale alla posizione corretta.


Ora si puo' passare al centraggio rispetto all'asse di rotazione.
Esiste un apposito attrezzo nato per questo scopo, ma si puo' facilmente costruirne uno simile.
In alternativa si puo' anche infilare la ruota sulla moto e fare i rilievi direttamente li', anche se risulta un po' piu' difficoltoso.






















Se il canale e' nuovo non dovrebbe avere grandi difetti, quindi di solito e' sufficiente montare il riferimento (o i comparatori) su un lato solo.
I canali usati invece spesso hanno delle deformazioni del labbro o della circonferenza, tali da dover installare i riferimenti (o i comparatori) da ambo i lati, in modo da poter discriminare uno sbandamento del canale da una irregolarita' dello stesso.
Si inizia controllando l'eccentricita' e l'ovalizzazione del canale.
L'ovalizzazione si aggiusta regolando i 4 raggi contigui (una coppia destra + una coppia sinistra) nella zona dove si riscontra la deviazione.
L'eccentricita' invece si aggiusta regolando i 4 raggi contigui (una coppia destra + una coppia sinistra) nella zona dove si riscontra la deviazione ed i corrispondenti a 180° (si tirano gli uni e si allentano gli altri o viceversa a seconda della dviazione riscontrata).
Quando si ha una rotazione abbastanza regolare si passa al controllo dello sbandamento laterale.
Questo si aggiusta regolando la coppia di raggi a destra o a sinistra dove si riscontra lo sbandamento.
Se lo sbandamento e' molto ampio sulla circonferenza puo' essere necessario regolare piu' coppie di raggi.
Quando anche qui si trova una rotazione abbastanza regolare bisogna controllare la tensione dei raggi, che non devono essere troppo lenti ma nemmeno troppo tirati.
L'utilizzo di una ruota con anche solo un raggio troppo tirato puo' facilmente arrivare a crepare il canale o rompere il mozzo.
Per regolare i raggi in modo uniforme e' necessario agire su uno ogni tre raggi; dopo tre giri completi della ruota avremo regolato tutti i raggi.
Quando tutto sembra a posto possiamo ricontrollare l'eccentricita' e lo sbandamento.
Entrambi non devono superare i valori previsti dal costruttore, che solitamente sono riportati sul libretto di uso e manutenzione.
In linea generale questi valori sono di circa 0,6-1,2 mm. per le moto stradali e circa 2,0 mm. per le moto da fuoristrada.
Se qualcosa non torna dobbiamo necessariamente rivedere le regolazioni fatte, tenendo sempre sotto controllo il serraggio dei nippli che non deve essere mai eccessivo.
L'importante e' mantenere la calma, prendersi il tempo necessario e ragionare sulle regolazioni che si fanno.
Nel dubbio conviene segnare i raggi dove si effettua la correzione, in modo da poter tornare indietro di un passo se la situazione peggiora anziche' migliorare.

Thanks to:
Advrider.com www.woodyswheelworks.com

Filtro aria & cassa filtro

E' da tempo che volevo pubblicare questo articolo, ma purtroppo ho sempre poco tempo per gestire il mio blog.
Ci si confronta spesso sulle varie metodologie per "fare il filtro", senza arrivare mai a capo di nulla in quanto la valutazione dell'efficacia dei vari metodi e' difficile e scarna di dati oggettivi.
In questo articolo voglio esporre le mie esperienze aggiungendo alcuni suggerimenti sperando che possano essere utili a qualcuno di voi.

COME "FACCIAMO" IL FILTRO
Se poniamo questo quesito in pubblico, scopriremo rapidamende che qualcuno lava il filtro con benzina, altri con benzina + sapone per stoviglie, altri solo con sapone per stoviglie, altri ancora con kerosene, altri con solventi specifici, ecc..
Questo in effetti e' un argomento a tutto campo.
Leggendo certi post su alcuni forum la mente mi torna a quando ero ragazzino.
A fine anni '70 sui nostri cinquantini da cross c'era ancora il filtro a maglia metallica e c'era stampigliata solitamente una scritta che consigliava di inumidirlo con olio da miscela dopo il lavaggio con petrolio o benzina.
In quegli anni iniziavano a comparire i primi filtri in spugna incollata, che solitamente non si toccavano fino a quando non erano lerci da far spavento, allora si lavavano in una latta pulita, con benzina o gasolio e si rimontavano senza stare tanto a pensarci.
Ricordo quando acquistai la mia CR250 del '91 che quando tolsi la sella per controllare il filtro, era tremendamente sporco e cercando di toglierlo mi si disintegro' in mano.
A qusto punto pur di utilizzare la moto ritagliai tre pezzi di gommapiuma a misura e li cucii con del filo di cotone da jeans.
Questo filtro artigianale lo utilizzai almeno per 2-3 uscite, prima di andare ad acquistare un filtro di ricambio aftermarket.

Torniamo a noi.
Le metodologie di pulizia che oggi solitamente usiamo hanno i seguenti problemi:

1) Uso di solventi aggressivi, quali benzina o diluente nitro.
Questi solventi attaccano le colle di assemblaggio del filtro disgregandole e danno una certa "lassita'" alle celle del materiale filtrante.
Ci troveremo quindi con filtri che si scollano (alcune colle pero' resistono allo scollamento) e con un effetto "canotto"; gli alveoli cioe' si dilatano lasciando quindi passare particolato con granulometrie decisamente superiori.
L'effetto "canotto" si nota molto facilmente perche' il filtro perde di consistenza ed aumenta di volume.

2) Lavaggio solo con sapone per stoviglie.
Il filtro non ha i problemi lamentati al punto precedente, ma spesso non riesce ad eliminare completamente l'olio per filtro che abbiamo usato.
La funzione principale dell'olio per filtro e' quella di intrappolare il particolato piu' fine, che potrebbe altrimenti passare attraverso le celle filtranti e raggiungere quindi il condotto di aspirazione.
Se non eliminiamo i residui di olio per filtro non elimineremo quindi nemmeno queste particelle.
Se mi si passa il termine, e' un po' come dare la cera su un pavimento sporco.

3) Lavaggio con kerosene o petrolio raffinato (benzina bianca)
E' un ottimo sistema di lavaggio, in quanto riesce a sgrassare efficacemente il filtro, ma necessita poi di essere lavato con sapone per stoviglie per eliminare i residui di particolato rimasti intrappolati nelle celle filtranti.

4) Lavaggio con prodotti specifici
sebbene molti credano che sia equivalente al lavaggio con kerosene o petrolio raffinato, i prodotti specifici utilizzano anche solventi che aiutano ad eliminare il particolato in sospensione.
L'unico problema dei prodotti specifici e' che il liquido (visto il costo) non si butta ma va lasciato sedimentare per poterlo riutilizzare, da qui infatti nascono alcune soluzioni che prevedono una vaschetta di sedimentazione in dotazione.
Ovviamente il prodotto puo' essere riutilizzato per un certo numero di volte, poi a causa della volatilita' di alcuni solventi contenuti in esso ed al grado relativo di inquinamento da particolato, esso deve essere sostituito (generalmente ogni 20-30 lavaggi, ovvero una volta l'anno).

Ricordo anche che i filtri non sono eterni.
Anche se utilizzati nel migliore dei modi, e' bene cambiarli ogni 20 lavaggi, in quanto le celle comunque si deteriorano e lasciano passare sempre piu' particolato.
Ovviamente se vengono "strapazzati" l'usura e' precoce.
In particolare ricordo di togliere sempre l'inserto in gomma (o plastica) per il centraggio del filtro sul cestello.
Questo particolare se in gomma puo' deteriorarsi, mentre se in plastica puo' danneggiare il materiale filtrantre tutte le volte che strizziamo il filtro durante le operazioni di pulizia ed oliatura.

UN CASO SPECIFICO
Per capire meglio il grado di pulizia dei nostri filtri vi presento una mia esperienza.
Da sempre, lavo i filtri con kerosene e poi con acqua tiepida e sapone liquido per lavatrice.
Un giorno un amico mi spiega che anche lui usa lo stesso sistema ma quando fa revisionare la sua CRF250 il meccanico gli fa notare che le valvole di aspirazione sono usurate in modo tale da far pensare ad una scarsa pulizia del filtro aria.
A seguito di cio' ho cercato di capire meglio la situazione.
Ho controllato il residuo di particolato rimasto nel filtro dopo lavaggio ed asciugatura, e mi sono spaventato da quanta sabbia ne e' uscita.


Ho quindi acquistato un prodotto specifico da utilizzare al posto del kerosene (segue sempre il lavaggio con detersivo liquido per lavatrice) ed ho rifatto il controllo constatando come la quantita' di particolato rimasto fosse decisamente inferiore.


Man mano che il prodotto sedimenta, l'efficacia del lavaggio diminuisce ed il residuo riscontrato sul filtro pulito aumenta ma rimane comunque nettamente inferiore a quello riscontrato con il metodo utilizzato in precedenza.

OLIARE IL FILTRO
Dopo aver correttamente pulito ed asciugato il filtro aria, per aiutarlo a trattenere le impurita' e' necessario che esso sia inumidito con un olio specifico.
Alcuni non mettono nulla, altri mettono olio da motore, altri (legati forse ai passati anni '70
) mettono olio da miscela.
Per aiutare il filtro a svolgere la sua funzione l'unico olio che va bene e' quello specifico per filtri aria.
Questo tipo di olio e' studiato appositamente per avere una elevatissima coesione, evita cioe' di essere strappato dal flusso di aspirazione ed essere ingurgitato dal motore dopo pochi secondi di marcia.
Olio motore ed olio da miscela infatti vengono aspirati in pochi minuti lasciando il filtro senza alcuna protezione.
L'operazione di oliatura e' rognosa in quanto si sporca dappertutto e si rischia di lasciare troppi residui di olio sul filtro.
Se il filtro resta troppo intriso d'olio, esso inizia a colare dalla cassa filtro, inoltre la traspirazione della massa filtrante risulta limitata.
E' bene quindi accertarsi di aver eliminato l'eccesso d'olio e dell'avvenuta evaporazione dei solventi prima di rimontare il filtro.
Per veicolare l'olio nella massa filtrante, la sua formulazione e' composta infatti anche di una certa percentuale di solventi, quindi e' importante tenere sempre ben chiuso il flacone, in modo da non trovarsi poi con mezzo flacone di "catrame" ben difficile poi da spalmare sul filtro ed altrettanto importante lasciare il tempo che i solventi evaporino prima di avviare il motore.
Se avviamo il motore a filtro appena montato, i solventi non saranno ancora evaporati e l'olio tendera' ad essere aspirato dal motore vanificando l'effetto protettivo per il quale l'olio e' stato messo.
Un sistema valido per oliare il filtro senza sporcare troppo e' quello di infilarlo in una borsina pulita (tipo quelle dell'ortofrutta) cospargendolo poi con l'olio.
Chiudendo la borsina si puo' frizionare il filtro senza disperdere l'olio distribuendolo uniformemente nella sua massa.
Alla fine di tale operazione basta strizzare il filtro e toglierlo dalla borsina.

QUALCOSA CI SFUGGE?
Il particolato aspirato non e' solo quello che passa dal filtro, come potrebbe essere logico pensare, ma spesso e' dovuto anche alle irregolarita' delle tenute nella cassa filtro.
Il filtro aria infatti va in battuta sulla sua sede nella cassa filtro, ma errori o problemi di fusione possono dare luogo ad irregolarita' di questa superficie o della forma del cestello.
In questo modo possono venirsi a creare delle irregolarita' attraverso le quali l'aria viene aspirata direttamente dall'ambiente esterno, senza passare per il filtro!
Molti infatti utilizzano ancora la vecchia ma pur sempre efficace prassi di stendere un velo di grasso idrorepellente sul bordo di tenuta del filtro aria prima del montaggio, in modo da evitare eventuali problemi di questo tipo.
Un controllo piu' accurato puo' essere fatto montando il cestello senza filtro e controllando la distanza che rimane da esso alla rispettiva battuta sulla cassa filtro.
Questa misura dovrebbe essere dell'ordine dei 5 mm.

IL FILTRO NON AMA L'ACQUA
Particelle d'acqua sul filtro dovute a guadi, pozzanghere o lavaggi con idropulitrice sono veramente un problema.
L'acqua a causa delle sue peculiarita' si fa strada attraverso l'olio del quale il filtro e' intriso portando con se' il particolato il quale viene quindi poi aspirato dal motore, con le conseguenze del caso.
Per i guadi e le pozze e' necessario cercare di sigillare la cassa filtro, come vedremo in seguito, mentre per i lavaggi e' sufficiente togliere il filtro e mettere l'apposito tappo che si trova normalmente in commercio assieme a quello per lo scarico.

RIDURRE l'INQUINAMENTO DEL FILTRO
Vero e' che il filtro aria comunque lo puliamo ad ogni uscita (o almeno dovremmo farlo), ma e' anche vero che meno esso si sporca e minore e' la quantita' di particolato che fluendo attraverso di esso entra nel nostro motore.
Una volta le casse filtro erano fatte meglio (diciamola tutta), le giunzioni ed i raccordi con le altre parti erano piu' precise.
Oggi le casse filtro sono sovente in due meta' rivettate, senza guarnizioni intermedie e mal raccordate con le altre parti.
Meno polvere entra nella cassa filtro e meno si sporca il filtro, ovvio, no?
Per ridurre drasticamente questo fenomeno basta sigillare per quanto possibile la cassa filtro.
Prima di tutto sarebbe bene controllare la guarnizione interposta tra il condotto di aspirazione (boot) e la cassa filtro, che spesso nella parte inferiore perde.
Poi si puo' passare ad una sigillatura mediante silicone della cassa filtro.
Normalmente si usa una cartuccia intera di silicone (bianco, nero o trasparente..dipende solo dai gusti) sigillando dall'interno i due laterali tra cassa e parafango posteriore e la zona ad arco tra il parafango e la cassa filtro; anche questa zona deve essere sigillata dall'interno.

OKKIO ALLA PENNA!
Le CR dopo il 2001 tendono ad aspirare aria falsa tra filtro e cassa filtro.
Le RM del 2003 e le Yamaha vecchie (fino al 2001) hanno troppo spazio tra cestello ed aribox, tendono quindi ad aspirare aria falsa. Anche le YZ 2002-03 hanno un problema simile.

Thanks to:
DirtRider.com
Eric Gorr

BUONA PASQUA !

Tanti Auguri di Buona Pasqua a tutti i visitatori del blog.

Modifica sospensioni - SÖLVA

Dopo tante tribolazioni cercando di sistemare le sospensioni originali della mia YZ, ho deciso per la soluzione definitiva.
Ho fatto spesa da SÖLVA e mi sono portato a casa una forcella da 49 (cartuccia chiusa) completa di piastre, attacchi, lazzi e mazzi ed un mono da 16 mm.
La taratura idraulica e' stata rivista e le molle adattate per il mio peso.
Roland Sölva e' un vero appassionato e cerca di accontentare tutti con grande serieta' ed impegno.

Ho montato tutto tribolando un po' con il centraggio della ruota anteriore, ma ogni pezzo calzava alla perfezione sul mio vecchio telaio.
Sono arrivato a finire tutto il venerdi' sera, sabato non mi e' restato che sistemare il sag e caricare la moto alla volta del crossodromo di Cremona, che 'e la mia "palestra" di MX.

Prime impressioni.
Ho tenuto tutte le regolazioni standard suggerite da Sölva e gia' molleggiando la moto da fermo si sente il ritorno ben frenato sia alla forcella che al mono.
Pompando la forcella sembra esageratamente dura rispetto alla Kayaba di serie, non sono abituato ad una forcella che scende cosi' poco.
Appena entrato in pista mi accorgo subito di come la frenatura idraulica sia molto piu' controllata rispetto alle sospensioni che avevo prima.
Sia in compressione che in estensione le sospensioni lavorano veramente bene e con un ottimo bilanciamento tra anteriore e posteriore.
Nonostante la forcella sia molto piu' sostenuta della Kayaba l'entrata in curva e' ottima e non devo piu' andare a cercare l'appoggio esterno, ma riesco a tenere anche traiettorie piu' interne senza incertezze.
Lo sterzo e' bello preciso e permette di correggere la traiettoria, se necessario, anche quando sei gia' inserito in curva.
Faccio una serie di curve con traiettorie interne dove prima mi sarei solo sognato di mettere le ruote.
L'uscita di curva, in accelerazione, mi da' qualche problema probabilmente a causa della gomma finita che tende quindi a derapare con troppa facilita'.
Con il fisico fiacco ed il polso e la spalla ancora non a posto, sui salti tendo ad andare liscio e quindi non riesco ad apprezzare il funzionamento delle sospensioni.
Sulla rampa le sospensioni si caricano poco e pur staccando poco le ruote da terra, si nota come all'atterraggio le sospensioni sono molto piu' controllate.
Ogni tanto prendendo qualche dentello sulla fine rampa, il posteriore tende a buttare di lato; credo che dovro' ritoccare leggermente le regolazioni del mono.
Sul terreno bucato, in accelerazione ed anche in staccata la moto resta ben ferma sulla traiettoria e pur con la forcella un po' dura, le braccia sono meno sollecitate e riesco a girare qualche minuto in piu' in modo piu' rilassato.
Piu' tardi provo ad aprire qualche scatto la regolazione in compressione della forcella e le buche vengono assorbite ancora meglio, con meno affaticamento delle braccia.

Ottimo investimento.
E' solo lunedi' mattina e non vedo l'ora di tornare a girare!

Regolazione Idraulica Monoammortizzatore

Dopo il post relativo alla regolazione del sag (http://charlie-mix.blogspot.com/2007/07/sospensioni-regolazione-sag.html#links), aggiungo alcuni appunti sulla regolazione idraulica (esterna).

Prima di tutto vediamo come e' fatto il nostro ammortizzatore.

Il monoamortizzatore e' composto dalle seguenti parti principali:

CORPO : E' la "carcassa" dell'ammortizzatore.

All'estremita' superiore e' alloggiato l'uni-ball di fissaggio superiore dell'ammortizzatore.

La carcassa poi si divide nella camera principale, dove scorre il pistone e nel serbatoio, dove e' contenuto un polmone atto a compensare il movimento dell'olio nella camera principale.

All'esterno della camera principale e' ricavata la filettatura per la ghiera di regolazione della molla.

BLADDER : All'interno del serbatoio e' normalmente installata una membrana in gomma chiamata "bladder" con una tenuta verso il corpo ed una valvola schrader sul coperchio.

Questa membrana viene pressurizzata con azoto ad una pressione tra 10 e 15 bar (dipende dal tipo di ammortizzatore) e serve a compensare la spinta dell'olio verso il serbatoio ed aiuta a spingerlo nella camera quando il pistone si estende.

Alcuni ammortizzatori come ad esempio Ohlins, al posto del bladder hanno un piattello a tenuta che si muove all'interno del serbatoio, ma il concetto e' identico.

PISTONE : E' un piattello nel quale sono ricavati i passaggi dell'olio tra la parte superiore e quella inferiore della camera ed ha una tenuta verso la parete della camera.

Sul pistone sono installate due serie di lamelle, le cosiddette "piramidi".

Queste lamelle realizzate in acciaio armonico e di spessore calibrato cinquantesimale, vengono impilate a partire dal pistone in ordine decrescente secondo specifici criteri e determinano la resistenza idraulica della sospensione in compressione (piramide inferiore) ed in estensione (piramide superiore).

ASTA: L'asta e' un cilindro cavo realizzato in acciaio cromato che collega il pistone al piedino inferiore dell'ammortizzatore.

Sull'asta viene fissato il pistone e le lamelle di regolazione; il tutto viene chiuso a pacco e bloccato con un dado cianfrinato.

All'interno dell'asta, all'estremita' della quale e' montato il pistone, viene ricavato il passaggio olio per la regolazione idraulica dell'estensione.

Nell'asta viene inserito lo spillo di regolazione, che arriva fino al piedino.

Tra l'asta ed il coperchio della camera e' inserita una boccola di scorrimento ed una tenuta olio.

Il coperchio della camera fa da battuta per il tampone di finecorsa che viene inserito sull'asta.

PIEDINO : Il piedino contiene l'attacco inferiore dell'ammortizzatore e collega l'asta al leveraggio della sospensione (o direttamente al forcellone).

Nel piedino e' inserita la regolazione della frenatura idraulica in estensione, che e' composta da una vite con testa a taglio che spinge lo spillo conico dentro l'asta.

Ruotando la vite si spinge lo spillo che va quindi ad occludere parzialmente il passaggio olio tra la parte inferiore e quella superiore della camera.

VALVOLA DI COMPRESSIONE : Sul corpo, nel passaggio tra camera principale e serbatoio e' inserita la valvola di compressione.

Tale valvola e' dotata di una serie di lamelle a "piramide" tipo quelle gia' descritte, di una molla di precarico e di un passaggio interno per l'olio, regolato con uno spillo conico.

In questo modo si realizzano le regolazioni di frenatura idraulica in compressione ad alta e bassa velocita'.

La regolazione di frenatura a bassa velocita' (vite centrale) agisce sullo spillo conico e parzializza il flusso d'olio nel passaggio interno alla valvola.

La regolazione di frenatura ad alta velocita'(ghiera esagonale) agisce invece sulla molla di precarico variando quindi la forza con la quale le lamelle si aprono.

Detto questo vediamo ora come agire sulle regolazioni esterne per ottenere il funzionamento desiderato della sospensione.

FRENATURA IN COMPRESSIONE : Visto che abbiamo due regolazioni distinte (alta e bassa velocita'), prima di tutto dobbiamo chiarire quando agire su una e quando sull'altra.

La velocita' alla quale si fa riferimento non e' la velocita' della moto, ma quella con la quale viene spinto il pistone all'interno della camera dell'ammortizzatore.

La sospensione non conosce la nostra moto e nemmeno l'ostacolo che stiamo affrontando, conosce solo la velocita' con la quale si sposta l'olio all'interno dell'ammortizzatore.

In linea generale si parla di basse velocita' quando gli spostamenti sono inferiori ai 50 mm/sec. e di alte velocita' quando gli spostamenti sono uguali o superiori a 250 mm/sec.; per valori intermedi si ha una zona di transizione.

Purtroppo, a meno di non montare sofisticati apparecchi di telemetria, non siamo in grado di valutare numericamente le varie velocita' di spostamento del pistone, quindi dobbiamo approssimare, prendendo in considerazione le situazioni tipiche che si trovano durante la guida.

Solitamente accelerazioni, piccoli dossi spianati, salti, atterraggi corti su panettoni danno luogo a basse velocita' di spostamento.

Ostacoli squadrati, creste, atterraggi violenti, whoops e buche in sequenza prese in velocita'danno luogo invece ad alte velocita' di spostamento.

All'atto pratico pero', al fine di ottenere una corretta regolazione, conviene associare le alte velocita' a grandi movimenti di corsa del pistone (sia a bassa che ad alta velocita') e le basse velocita' a movimenti limitati del pistone.

Queste regolazioni controllano in sostanza la quantita' di olio che si sposta dalla camera principale al serbatoio, quindi un piccolo movimento sia ad alta chea bassa velocita' non influira' molto sulla regolazione alta velocita'.

Un ampio movimento del pistone sia a bassa che ad alta velocita' spostera' invece una grande quantita' di olio verso il serbatoio e la regolazione alta velocita' influira' parecchio.

FRENATURA IN ESTENSIONE:Questa regolazione determina la velocita' con la quale la sospensione ritorna alla sua posizione iniziale dopo essere stata compressa.

Se il ritorno e' troppo veloce il posteriore tende a saltellare limitando la capacita' di scaricare la potenza a terra, mentre se e' troppo lento la sospensione tende ad andare a pacco.

Variando la regolazione del freno in estensione si variera' automaticamente, anche se in modo limitato la regolazione in compressione.

Questo perche' sebbene le regolazioni siano indipendenti, i due circuiti sono comunque influenzati.

Gli ammortizzatori Kayaba sono notoriamente affetti da questo fenomeno.

Con le sospensioni di ultimissima generazione a circuiti indipendenti e doppia regolazione sia in estensione che in compressione questa mutua influenza e drasticamente ridotta.

ALCUNE NOTE:In generale la regolazione in compressione 'e molto piu' importante di quella in ritorno, perche' la velocita' di spostamento in compressione e' molto piu' elevata.

Càpita quindi di agire piu' frequentemente sulle regolazioni in compressione piuttosto che su quella in ritorno.

I problemi della sospensione spesso sono dovuti da errate regolazioni della compressione.

Ad esempio, passando su sequenze di buche o affrontando ostacoli ben squadrati si potrebbe pensare di avere il posteriore che salta perche' troppo sfrenato quando invece probabilmente la sospensione si comprime troppo e troppo velocemente.

In pratica chiudendosi troppo, torna anche troppo velocemente.

Se si agisce chiudendo il ritorno, la molla si comprimera' come prima ma tornera' piu' lentamente mandando la sospensione a pacco.

Il posteriore saltera' ancora ma con la sospensione piu' chiusa.

Chiudendo invece la compressione, l'ostacolo sara' assorbito usando una corsa inferiore.

Un altro errore comune e' chiudere il ritorno quando il posteriore saltella in staccata.

Spesso questo e' dovuto dalla sospensione troppo dura o dalla forcella troppo morbida.

RISOLUZIONE DEI PROBLEMI:Prima di effettuare qualsiasi taratura verificate il sag.

Eseguire sempre una modifica alla volta e provare in pista prima di effettuare ulteriori correzioni.

Tarature "estreme" possono rendere la moto molto instabile, quindi fate attenzione alle eventuali reazioni soprattutto sui salti e sulle buche in sequenza.

Una modifica all'ammortizzatore puo' variare il lavoro della forcella o viceversa.

Variate le regolazioni idrauliche di 1 o massimo 2 scatti alla volta.

A volte e' difficile rendersi conto di come realmente lavorano le sospensioni, quindi puo' essere utile farsi aiutare da un amico che osserva il comportamento della vostra moto mentre girate.

L'ideale sarebbe di filmare qualche giro di pista e controllare nei vari fotogrammi il comportamento di entrambi le sospensioni in funzione del terreno e della posizione del pilota in sella.

Ora vediamo la diagnostica della sospensione posteriore:

L'ammortizzatore rimbalza sui dossi in accelerazione.

Perdita di trazione dovuta all'ammortizzatore duro.
Diminuire il precarico della molla

Montare una molla piu' morbida

Ridurre la frenatura in compressione

L'ammortizzatore salta in frenata.
Ridurre la frenatura in compressione

Aumentare la frenatura in compressione della forcella.

Ammortizzatore troppo duro sui salti, sui panettoni, sulle whoops.

Ridurre la frenatura in compressione

Aumentare il sag

Montare una molla piu' morbida

Modificare taratura idraulica interna (lamelle).

CONSIDERAZIONI FINALI:Andate a fare le prove su un tracciato che conoscete bene e provate diverse tarature.

Ricordatevi di valutare sempre l'insieme del comportamento sia del posteriore che dell'anteriore, non sono due argomenti separati, le sospensioni devono lavorare entrambe in modo da tenere un corretto assetto della moto.

Scrivetevi le regolazioni iniziali in modo da poter ritornare su quelle, se le modifiche che fate non sono soddisfacenti.

Non esistono regolazioni "corrette" per qualsiasi modello di moto; chiunque puo' dire una cosa o il contrario della stessa.

Sarebbe bello avere un elenco standard dei problemi con i rispettivi rimedi certi, ma non e' cosi' semplice, perche' intervengono tantissime varibili.

Come base di partenza si dovrebbero avere sospensioni revisionate di recente e leverismi in perfetta efficienza, le principali conoscenze di base sul funzionamento delle sospensioni e tanta pazienza per cercare la regolazione piu' efficace per il nostro stile di guida.

Le regolazioni poi andrebbero variate a seconda del tracciato, delle condizioni della pista e della temperatura.

Thanks to:

Luigi Loreto

Dave Hung

Ross Maeda (Enzo Racing)

Poletti Suspension

Motocross.com