Licenza 2012

Licenza fatta!
Ora non resta che controllare la carburazione e stare attento a non mischiarmi le ossa.
Ci vediamo in pista.

Manutenzione forcellone e link

Una delle attivita' spesso sottovalutate nella manutenzione periodica della moto e' la revisione delle boccole del forcellone e del sistema di progressione del monoammortizzatore (link).
Queste boccole sono normalmente costituite da astucci a riempimento di aghi o con gabbia metallica o in materiale sintetico sui quali lavorano delle bussole in acciaio.
La mancata manutenzione di questi componenti puo' creare problemi seri e rotture anche gravi, e' buona norma percio' controllare almeno una volta l'anno oppure ogni 30-40 ore lo stato di queste boccole.
Alcuni modelli di moto soffrono piu' di altre ed i lavaggi ripetuti con idropulitrice non aiutano, quindi gli intervalli di manutenzione possono variare sensibilmente.

Partendo da zero, quindi con una moto che non si sa come e' conciata, prima di smontare dei pezzi conviene controllare il gioco degli attacchi del mono.
Con la moto sullo stand centrale, appoggiandosi con lo sterno sulla sella si tira con le mani la ruota posteriore per sentire se ci sono dei giochi.
Se tutto va bene non si deve sentire un gioco superiore a 1-1,5 mm., diversamente bisogna indagarne la provenienza.
In questo caso conviene farsi aiutare da qualcuno che mentre si muove la ruota controlla gli attacchi del mono, il leverismo ed il forcellone.
Di solito il gioco e' dato dall'usura degli uniball o gabbiette del mono.
Una volta individuato il punto difettoso sappiamo dove dobbiamo sicuramente intervenire.
A questo punto si puo' smontare il telaietto, la ruota posteriore ed il monoammortizzatore.
Si smonta il link e la staffa installata tra link e telaio, infine si puo' smontare il forcellone.
Se le boccole sono grippate e corrose puo' capitare che togliere il perno del forcellone diventi un'impresa difficile o quasi impossibile (per capire meglio cosa puo' capitare guarda qui -> http://advrider.com/forums/showthread.php?t=532835).
Nel caso bisogna trovare qualche santo a cui votarsi, ed e' per questo che conviene non aspettare mai troppo tempo per fare manutenzione a questi particolari.

Una volta smontati si lavano e controllano i vari componenti e la relativa viteria.
Se e' necessario sostituire l'uniball superiore del mono, bisogna prima di tutto togliere la molletta di arresto che in alcuni casi non ha una lavorazione nel mono per questo scopo e bisogna realizzarla fresando opportunamento una zona radiale adiacente la seda della molletta.
Una volta tolta la molletta di arresto si puo' facilmente sostituire l'uniball con l'ausilio di un estrattore.
Per l'attacco inferiore invece solitamente non c'e' problema.
Si possono ora smontare le bussole del link e del forcellone, cosi' come i parapolvere e dopo aver lavato il tutto con benzina o kerosene si controlla lo stato delle gabbiette ad aghi e dei parapolvere
E' importante controllare tutti i parapolvere ed eventualmente sostituirli, in modo da evitare per quanto possibile eventuali infiltrazioni di acqua e sporco all'interno.
Quando si tolgono le bussole bisogna stare attenti a non perdere gli aghi che spesso fuoriescono dagli astucci, soprattutto se le parti non sono nuove.

In caso di sostituzione vi ricordo che le gabbiette del link, della staffa e del forcellone possono essere rimossi e rimontati solo mediante speciali estrattori o sotto pressa.

Attenzione, alcuni astucci hanno anche delle mollette di arresto che devono quindi essere rimosse prima degli astucci stessi.

Al rimontaggio, cosi' come per la normale manutenzione, dopo aver lavato per bene le varie parti si riempiono gli astucci ad aghi di grasso al bisolfuro di molibdeno (che e' quello consigliato dai costruttori) o di grasso bianco idrorepellente, si rimontano le bussole ed i parapolvere.

Anche i cuscinetti assiali del forcellone (se presenti) vanno riempiti dello stesso grasso.

Dopo aver verificato la rotazione senza impuntamenti delle bussole si possono rimontare i vari componenti.

Nelle moto che hanno un attacco inferiore del mono a forcella (vedi ad es. Yamaha) bisogna ricordarsi di mettere sempre del frenafiletti medio sul filetto della vite; un allentamento di questa vite puo' provocare danni notevoli.

I serraggi di tutte queste viti sono critici, consiglio quindi di effettuarli tutti con chiave dinamometrica alle coppie prescritte.

Un'interessante sequenza fotografica sulla sostituzione degli astucci di un forcellone la si puo' trovare qui -> http://blazeof-glory2.blogspot.com/2008/12/replacing-dirt-bike-swingarm-bearings.html

Thamnks to: advrider.com, thumperfaq.com

Sensore TPS e mappe 3D

In questo post vorrei dire due parole su quell'aggeggio spesso poco conosciuto che risponde al nome di TPS (Throttle Position Sensor) (trad. sensore di posizione dell'acceleratore).

La sua attuale presenza sulla maggior parte dei carburatori nasce dallo sviluppo delle centraline di accensione di recente generazione e per capirci meglio credo sia opportuno fare un po' di storia senza annoiarvi entrando troppo nel dettaglio.

Il circuito di accensione della candela di per se e' piuttosto semplice, ed e' composto da sempre da un volano nel quale sono inseriti dei magneti e che ruota su (o dentro) uno statore dotato di alcune bobine.
La rotazione dei magneti produce una tensione ai capi delle bobine che viene inviata alla bobina AT (Alta Tensione).
Al capo alta tensione e' collegata la candela che ha il compito di produrre una scintilla che innesca lo scoppio e quindi la combustione.
Il giochetto per avere la massima resa del motore sta nel gestire il momento nel quale deve avvenire lo scoppio.
Ai tempi che furono il circuito di accensione, per innescare la scintilla utilizzava le cosiddette "puntine" che erano dei contatti platinati azionati da una camme posta sull'albero motore.
Le "puntine" avevano pero' un sacco di limiti che non vi sto ad elencare e quindi a fine anni '70 iniziarono ad entrare in gioco le centraline elettroniche.
Queste centraline in pratica utilizzano un pickup posizionato di fronte al volano con un certo angolo radiale e ad ogni giro del volano il pickup produce un impulso che viene inviato alla centralina, la quale lo gestisce dando in uscita una tensione ad impulso che genera nella bobina AT l'impulso che fa scoccare la scintilla nella candela.
Variando la posizione angolare del pickup varia l'anticipo d'accensione.
Fin qui tutto bene, ma si e' visto che il motore a seconda del regime di rotazione e del carico avrebbe bisogno di un angolo di anticipo d'accensione (riferito al p.m.s.) differente e che quindi dover scegliere un angolo di anticipo fisso significa scendere ad un compromesso per non penalizzare troppo il rendimento agli alti ma neppure ai bassi regimi.
Nelle prime accensioni elettroniche che avevano solo dei circuiti analogici, l'angolo di accensione era infatti fisso e bisognava scegliere un valore di anticipo che potesse garantire un rendimento del motore accettabile per tutti i regimi di rotazione e per tutti i carichi.
Con la diffusione dei microprocessori e della miniaturizzazione dei componenti elettronici hannmo iniziato a circolare le centraline elettroniche regolate da microprocessore, nelel quali e' inserita una cosiddetta "mappa" che non e' altro che una tabella nella quale e' definita una griglia di valori di regimi di rotazione ai quali sono associati opportuni valori di anticipo d'accensione.
Sono le cosiddette mappe 2D, cioe' a due dimensioni.
Se infatti mettiamo questa tabella in grafico vediamo che l'angolo di anticipo varia con il variare del numero di giri seguendo una certa curva, chiamata curva di anticipo.

Bene.

Da fine anni '90 si e' visto pero', nell'ottica di un migliore sfruttamento del motore, che l'anticipo puo' essere ulteriormente ottimizzato tenendo in considerazione anche il carico del motore.
Viaggiare a gas chiuso in una discesa su un prato piuttosto che a gas spalancato in mezzo ad un fangone comporta infatti una situazione ben differente dal punto di vista della combustione e quindi anche dell'accensione.
Per fare cio' e' stato aggiunto un potenziometro conosciuto come TPS sul carburatore che da' alla centralina un segnale proporzionale alla posizione della valvola del gas.
Con questo segnale la tabella dei valori di accensione non associa l'angolo di accensione solamente al regime di giri, ma anche alla posizione dell'acceleratore.
Nasce cosi' la mappa 3D, cioe' tridimensionale.

La tabella messa in grafico infatti mostra angoli di anticipo che variano non solo in base al numero di giri, ma a parita' di numero di giri variano in funzione della posizione dell'acceleratore.
Da cio' si capisce l'importanza del TPS e della sua regolazione.
Un potenziometro TPS rotto o starato infatti provoca un funzionamento dell'accensione spostato o addirittura ridotto a due dimensioni, con le influenze del caso.

Thanks to: wikipedia

Pulizia del carburatore 2T

Mi ricollego al mio vecchio post sulla carburazione http://charlie-mix.blogspot.com/2007/12/carburazione-2t.html completandolo con una procedura ed alcuni consigli sulla pulizia del carburatore.

La pulizia del carburatore e' importante, in quanto basta anche un solo granello di sabbia o una particella di morchia per occludere uno dei piccoli passaggi che ci sono nel carburatore creando dei problemi e delle variazioni repentine della carburazione.

Puo' capitare di trovarsi con la carburazione magra e sostituire magari il getto del minimo quando invece il problema e' dato da un granello infilato nel passaggio del circuito del minimo.
La frequenza con la quale eseguire una pulizia del carburatore e' variabile e dipende da come e quanto usiamo la moto.
Io solitamente colgo l'occasione nel cambio di stagione, quando magari devo gia' aprire il carburatore per correggere la carburazione smontando completamente il carburatore ed iniziando con una bella pulizia, come sotto descritta.

Si prepara un'area con alcuni stracci, un contenitore con un po' di benzina, un pennellino ed uno spray per carburatori con la relativa cannuccia in plastica.
Tutto deve essere perfettamente pulito e senza l'ombra di un granello di polvere.
Il pennellino non deve perdere le setole.
Si prende nota delle regolazioni (vite minimo e vite aria) in modo da poterle ripristinare al rimontaggio.
La moto deve essee pulita onde evitare che al rimontaggio sabbia o sporco possano cadere nel carburatore.
Dopo aver rimosso il carburatore dalla moto si lascia fuoriuscire il carburante dalla vaschetta, poi con il pennellino ed un po' di benzina si pulisce tutto il corpo esterno, i tubetti di sfiato e gli accessori montati sul carburatore (power jet, TPS, ecc.).
Alcune incrostazioni resistenti o lacche si possono rimuovere con lo spray per carburatori.
Bisogna poi rimuovere la parte superiore con la valvola del gas, spillo e molla dal cavo del gas e lavare anche quelle parti singloarmente.
E' importante che tutte le parti siano perfettamente lavate, non ci devono essere granelli o morchie in nessun punto del carburatore perche' durante le operazioni successive queste particelle possono infilarsi all'interno rendendo piu' difficile la pulizia.
Non e' necessario usare l'aria compressa per asciugare il carburatore, anzi, per sicurezza onde evitare di sparare via o rovinare qualche componente e' meglio agire piu' delicatamente limitandosi ad asciugare sommariamente il carburatore con uno straccio di cotone o meglio di microfibra perfettamente pulito.
Dopo aver pulito la valvola gas e lo spillo si puo' controllare che questi componenti non siano usurati, in particolare che la valvola gas non abbia crepe e che la cromatura non si stia staccando dal supporto.
Lo spillo invece va osservato attentamente con una lente d'ingrandimento per verificare che non vi siano segni di usura sulle sue superfici, nel caso o nel dubbio e' meglio sostituirlo.
Ora e' il momento di smontare la vaschetta, verificare che all'interno non vi siano sedimenti o sabbia, si controlla che il tubetto di sfiato in ottone non sia rotto e sia perfettamente piantato nella conchiglia di alluminio (si', e' capitato anche questo) e si passa a lavare la vaschetta, le viti, i tubetti di sfiato e le mollette.
Se i tubetti di sfiato sono cotti e' ora di sostituirli.
Con la massima delicatezza si sfila il perno e si smonta poi il galleggiante e lo spillo di immissione del carburante.
Si controlla che la punta conica in gomma dello spillo non sia usurata e che la punta retrattile in acciaio non sia grippata.
Si verifica che il galleggiante non sia bucato, immergendolo completamente nella benzina per una ventina di secondi e dopo averlo estratto, scuotendolo non si deve sentire presenza di liquido al suo interno.
Si smonta l'attuatore power-jet, la vite del minimo e la vite dell'aria con le relative molle ed i piccoli o-ring che solitamente restano incastrati nel corpo carburatore.
Bisogna fare attenzione ad estrarli per non rovinarli o perderli.

Si lavano questi componenti e si controlla che non siano rotti o usurati e che gli o-ring non siano rovinati.

Tutti i pezzi finora controllati e puliti devono essere messi in ordine in un posto perfettamente pulito.

A questo punto si puo' iniziare la pulizia interna del carburatore spruzzando lo spray pulitore nei vari passaggi; il flusso uscente assicura che i circuiti siano puliti e liberi.

Si inizia spruzzando lo spray per carburatori nel condotto di immissione carburante controllando il flusso all'uscita dalla sede dello spillo di immissione carburante.

Si spruzza poi lo spray nei passaggi degli sfiati per assicurarsi che siano liberi.

Ora, guardando il carburatore dal lato immissione aria si notano due passaggi alla base dell'imbocco del venturi.

Quello al centro e' il passaggio per il polverizzatore, mentre quello spostato e' il passaggio per il circuito del minimo.

Questi passaggi tendono ad intasarsi con lo sporco e l'olio proveniente dal filtro aria e devono essere mantenuti puliti.

Con i getti del minimo e massimo montati si spruzza lo spray nel passaggio della vite aria e si deve vedere il flusso uscire dal getto del minimo e dal passaggio aria all'imbocco del venturi.

Poi spruzzando dal getto del minimo si osserva il flusso attraverso un piccolo passaggio tra il venturi e l'imbocco dell'aspirazione.

I passaggi meno critici ma che conviene comunque controllare sono il passaggio principale (si spruzza dal getto del massimo e dal passaggio nel venturi per il polverizzatore) e quello di bypass per l'avviamento a freddo (si spruzza nel passaggio di bypass dopo aver azionato il nottolino dell'avviamento a freddo).

Ora rimane da pulire la sede della valvola gas; lo sporco tende a fermarsi qui producendo graffi sulla valvola che causano l'indurimento dell'acceleratore.

Dopo queste operazioni si puo' rimontare il tutto facendo attenzione a non infilare nuovamente dello sporco nel carburatore.

Per evitare danni al rimontaggio conviene inumidire la guarnizione della vaschetta, la punta in Viton dell'attuatore power-jet e la superficie della valvola gas con un poco di olio da miscela.

Thanks to: Eric Gorr, DirtRider.com