YZ125M - Step 3 (un po' di tuning)

Prosegue il progetto YZ125M con una verifica del tuning gia' fatto al gruppo termico (non so chi sia l'artista) e con alcuni piccoli aggiustaggi del caso.

Visto che i due semicarter non sono accoppiati, come gia' detto qualche post fa, e che tra l'altro e' un difetto di questi motori, ho preferito controllare il piano del basamento, quindi dopo aver rimosso i prigionieri, il piano e' stato ripreso con tela abrasiva 180 grit.

E' stato poi necessario aggiustare le imperfezioni di accoppiamento dei carter, in particolare del passaggio per la luce di lavaggio e la rimozione delle bave di fusione.

 Accoppiando il cilindro alternativamente prima su un semicarter e poi sull'altro, con l'ausilio di un pennarello ho marcato ed eliminato le imperfezioni di accoppiamento.



prima





dopo



 

Alla fine, vista la grande differenza di finitura dei due semicarter che, come si vede, uno e' bucciato e l'altro super liscio, ho dato un po' di uniformità utilizzando della tela abrasiva 180 grit.

A questo punto, mediante carta e matita ho rilevato lo sviluppo del cilindro e quindi la posizione e le dimensioni delle luci (occhio a rilevare anche il bordo superiore del cilindro!).

Ho poi bloccato sull'albero motore un goniometro (il mio è self-made).

Con un riferimento a zero ho quindi annotato l'angolo delle singole fasi: aspirazione, scarico, travaso e lavaggio.

Per misurare il volume della testa ho preparato un pannellino in metacrilato con un piccolo foro.

In questo modo si puo' montare la candela ed immettere l'olio dal forellino lasciando evacuare le bolle d'aria.

Lo stesso pannellino, dopo aver messo un velo di grasso sul bordo del cielo del pistone, servirà per misurare il volume restante della camera di combustione, nel cilindro.

In alternativa si puo' misurare il volume completo della camera di scoppio, come spiegato sotto:

A cilindro montato si porta il pistone al PMS, si mette un velo di grasso tra pistone e cilindro per fare tenuta e si monta la testa provvisoriamente con gli o-ring vecchi.

Dopo aver messo in bolla il cilindro, si immette olio dal foro candela fino al bordo inferiore.

Si puo' quindi calcolare il rapporto di compressione sommando il volume trovato alla cilindrata e dividendo poi per il volume trovato.

Dopo aver smontato la testa e pulito tutto, per completare la raccolta dei dati si può fare la misura dello squish.

Si piega a omega un pezzetto di filo di stagno da Ø1.5 mm in modo da avere le estremità diametralmente opposte molto vicine alla misura del cilindro e la parte centrale deve fuoriuscire dal foro candela.

Dopo aver montato definitivamente la testa serrando il tutto, si passa qualche volta il PMS in modo da schiacciare il filo.

Si estrae il filo e si misurano le estremita' con un micrometro per avere il valore reale e definitivo dello squish.

Se tale valore non è soddisfacente sara' necessario lavorare la testa o modificare lo spessore della guarnizione tra cilindro e basamento.

YZ125M - Step 2 (piccole riparazioni al cilindro)

Nel passo successivo, alla mia YZ125M ho effettuato alcune piccole riparazioni al cilindro.

Prima di tutto mi sono occupato della frattura, che prevede una riparazione non troppo impegnativa, ma nemmeno banale.

Il pezzetto rotto e' stato ripulito, cosi' come la parte sul cilindro.

E' stato rognoso andare a togliere completamente lo stucco poliestere dai canali della filettatura, ho dovuto usare una lente da orefice per vedere bene i dettagli, ma s'ha da fare per non avere delle scarse aderenze del materiale che vado poi a mettere.

Una bella spruzzata di pulitore per freni, che toglie tutto lo sporco untuoso e siamo pronti.

Ho tirato fuori dal cilindro ancora una volta il miracoloso metallo molecolare Belzona 1111 (con tutta questa pubblicita' potrebbero almeno mandarmi un panettone per Natale!).

Ho spennellato prima un po' di distaccante Belzona 9411 sul filetto di una vite M5 messa poi in posizione fino alla fine della filettatura cieca.

Dopo aver preparato il composto, ne ho messo un poco sulla frattura ed ho unito le due parti assicurandomi di mettere il pezzetto in posizione corretta.

Ho aggiunto altro composto nella zona superiore lasciando un bello spessore, che correggo poi, quando l'impasto sara' polimerizzato.

Ho lisciato il tutto in modo un po' approssimativo e non rimane che lasciar seccare il composto.

Dopo 12 ore ho tolto la vite ed ho messo il cilindro in forno a 65 °C per 4 ore, in modo da aumentare la resistenza meccanica del composto Belzona.

A fine ciclo, dopo il raffreddamento del pezzo, con un rullo abrasivo sul Dremel si liscia tutta la superficie esterna.

Dopo aver eliminato grossolanamento il materiale in eccesso sulla battuta del coperchietto ho ripreso il piano con un foglio di tela smeriglio 180 grit appoggiato su un piano di riscontro per assicurare una buona tenuta della guarnizione.

Ho poi rimosso i prigionieri ed ho ripreso il piano superiore con tela abrasiva 180 grit posizionata su una tavoletta rettificata.
Il bordo del cilindro era leggermente corroso e diventa difficile riprendere completamente la superficie.
Ho rimontato i prigionieri interponendo sui filetti un velo di grasso al bisolfuro di molibdeno.

In ultimo sono passato alla ripresa della finitura sulla zona dello scarico, che aveva un aspetto orrendo.

Per questa operazione ho usato una rete abrasiva 120 grit bagnata in olio da miscela.

Ogni tanto si pulisce con uno straccio la superficie del cilindro per osservare il lavoro ed alla fine si lava il tutto con benzina.

Purtroppo le cose non sono migliorate piu' di tanto; per i miracoli devo ancora attrezzarmi.

Prima esperienza con HOT RODS

Hot Rods e' un marchio che ormai tutti conoscono.

Da tanti anni e' presente sul mercato con alberi e kit di maggiorazione per le moto da fuoristrada e non.
L'avvento dei 4T e la presa di coscenza di quanto costi una manutenzione generale del motore, ha portato gli utenti sempre piu' verso soluzioni alternative a prezzi contentuti quali sono gli alberi completi proposti da questo produttore.
Dopo tanto tempo ho percorso anch'io questa strada, visto che l'albero completo Hot Rods per la mia YZ125 viene venduto a poco piu' del costo della sola biella originale.

Per la cronaca: albero completo   Hot Rods = 220 €, OEM = 560 €
Pro-X fornisce l'albero completo all'incirca allo stesso prezzo di Hot Rods, ma fa meno figo. :-)

L'albero ad un primo esame a vista ha una buona fattura, i meati per la lubrificazione della biella sono ben fatti, ma a confronto la biella originale ha dei passaggi in piu' sulla testa che qui purtroppo mancano.

La biella, diversamente da quella di serie, ha una pallinatura che ne migliora le caratteristiche di fatica e resistenza.

La gabbia della testa di biella e' argentata, in modo da garantirne la lubrificazione in condizioni estreme.

L'albero viene fornito completo di gabbia del piede di biella, perche' ha un diametro maggiore rispetto all'originale e quindi non e' possibile montare la gabbia originale.

Ce' da dire che la gabbietta Hot Rods e' leggermente piu' pesante ma anche piu' robusta dell'originale.
Bisognerebbe disassemblare l'albero per averne certezza, ma con tutta probabilita' anche le dimensioni dello spinotto sono tali da non poter rifare l'imbiellaggio con il materiale originale e si dovrà usare sempre materiale Hot Rods.
Una cosa da tenere in considerazione!

Ora un occhio alle misure.
I semialberi sono stati chiusi a 56,00 mm, cioe' leggermente fuori dal limite di 55,95 mm prescritto da Yamaha.
Anche il gioco assiale della biella risulta 0,75 mm contro gli 0,70 mm max prescritti.
Il centraggio e' invece in tolleranza anche se non a zero.
La cosa seccante invece e' che i colli d'albero sono stati lavorati con +0,01 mm a sx e 0,00 mm a dx.
Questo significa che per montare l'albero nel carter sx con alloggiato il cuscinetto e' neccessario un salto termico di almeno 76 °C; il montaggio risulta quindi un po' critico.
Al successivo smontaggio inoltre tale interferenza fa si' che il cuscinetto rimanga sull'albero e non e' possibile rimuoverlo senza rovinarlo.

E' disponibile a parte anche il kit Hot Rods cuscinetti + paraoli di banco.
I componenti di questo kit sono identificati con sigle speciali di Hot Rods, dalle quali non si riesce a ricavarne le dimensioni se non misurandoli direttamente, inoltre i cuscinetti del kit hanno gioco C3 anziche' C4 come previsto da Yamaha.

Sul sito si trovano alcune info techiche ed alcuni video dimostrativi; si trova anche l'indicazione di come montare la chiavetta del volano, peccato che sia errata rispetto al manuale Yamaha, il quale prescrive esattamente l'opposto.

Nel complesso a mio avviso e' un buon prodotto, ma da prendere con le molle.

Thanks to: Hot Rods, speedmania.it

YZ125M - Step 1 (la lista della spesa)

Mi collego a questo post per pubblicare la "lista della spesa"..ovvero: quanto e' conciata una moto venduta come PERFETTA.

"Vendo YZ125 modello 2001.

cilindro ricromato da Monardi

testa rifatta come nuova

pistone Vertex pro race

l'intero motore ha 4 ore

sospensioni rifatte da Rampoldi e usate solo una mattina

scarico completo Messico

Lamelle del pacco Boyesen

Gomme nuove

altri componenti appena sostituiti

La moto e' davvero perfetta di motore come anche di ciclistica, i lavori sono tutti appena stati fatti e dimostrabili da fatture e pezzi sostituiti....

MOTO IDEALE PER CHI VUOLE SPENDERE QUESTI SOLDI E NON SPENDERNE ALTRI PER LAVORI SPESSO DA FARE QUANDO SI COMPRO UNA MOTO USATA."

L'ANALISI

Gia' quando l'ho vista c'era qualcosa che non quadrava, visto che aveva il disco freno e la pompa freno del modello prima, ma nell'insieme il colpo d'occhio c'era, non c'erano magagne vistose ed ero anche quasi stufo di cercare, quindi l'ho portata a casa.

Smontandola la verita' ha fatto presto pero' a saltare fuori.

Con il n. di telaio Yamaha ha confermato che e' un 2000 e non un 2001, ma si vedeva anche da diversi particolari, inoltre:

Il cilindro e' sicuramente stato rifatto, a causa del traversino che si era rotto, ed e' anche stato scaricato in modo approssimativo. Non sono convinto che Monardi riesca a lavorare cosi' male.

Qualcuno serrando una vite troppo lunga ha rotto un pezzetto che ha poi riattaccato con stucco poliestere da carrozziere ricoperto di attack. (la fantasia di questi ragazzi non ha limiti!)

La testa, nella quale si vedono ancora vagamente le classiche martellature di qualche pezzo che e' andato a spasso, e' stata successivamente lavorata male nella zona di squish e lucidata a specchio; lo squish almeno corrisponde allo standard.

Il pistone non e' nuovissimo visto che si e' mangiato 0,02 mm dal valore nominale, ma e' in buone condizioni, anche se e' un Vertex Replica (fuso) e non un Pro Race (stampato).

Rampoldi, conferma che ha semplicemente cambiato l'olio alla forcella, il mono manco l'ha visto.

Lo scarico c'e', un po' bozzato ma c'e'.

Le lamelle, a parte che sono state montate una in un senso ed una nell'altro, quando rimontate correttamente chiudono come devono.

Gomme da duro...peccato, giro solo su sabbia.

Gli altri componenti nuovi non sono riuscito ad individuarli, tranne il pedale del cambio.

SURPRISE!

Ora due belle sorprese occulte.

L'albero e' stato imbiellato SENZA i soppressori di volume, probabilmente perche' cotti dopo una sbiellata.

Qualsiasi meccanico sano di mente sa che non e' da fare.

I soppressori di volume servono infatti per dare un volume corretto al carter pompa, quindi togliendoli va a ramengo tutto l'equilibrio dei flussi nelle luci di travaso rendendo il motore piatto e senza bassi, inoltre anche l'equilibratura delle masse si scombina aumentando le vibrazioni e riducendo la vita dei cuscinetti di banco e della testa di biella (se qualche sedicente meccanico leggesse questo post...).

La seconda sorpresa e' nel carburatore.

Oltre ad avere la valvola gas usurata e lo spillo pesantemente graffiato, qualche genio e' andato a carteggiare il venturi e, non potendo togliere il polverizzatore ne ha consumato la parte che protrude nel venturi.

Carburatore definitivamente da buttare; sarebbe antieconomico lavorare il venturi, sostituire polverizzatore, spillo e valvola gas.

Come corollario poi (che scordandoci l'annuncio di vendita, su una moto vecchia ci starebbe anche) abbiamo:

MOTORE

- Semicarter motore diversi. Probabilmente uno dei due e' stato sostituito, anche se tutti sanno che si cambiano insieme per non perdere le linee d'asse degli alberi.

- semicarter sx saldato nella sede cieca del cuscinetto dell'albero primario del cambio e sede lavorata male e lasca sul cuscinetto.

- Campana frizione finita e limata per eliminare le dentellature.

- Bussola albero motore usurata

- fermo albero kick start riparato con saldatura (lavoro accettabile)

- cricca nel carter frizione

 

- carter copri-pignone mancante

TELAIO

- Pedane piallate che ballano la rumba nel telaio (fori negli attacchi ovalizzati di 1,5 mm)
- Pedale del freno piallato
- dischi freno sotto misura da un pezzo
- pastiglie freno ant. finite

- catena-corona-pignone finiti

- Radiatori imbarcati, quello sx fila pure un po' d'acqua.



- Astucci a rullini e perni del link, della staffa e del forcellone fortemente ossidati e quasi senza grasso.

- Cavo frizione cotto dalla marmitta che, montata male, lo schiacciava contro al cilindro.

Non ho ancora controllato lo sterzo e le ruote, ma posso immaginare.

Nel frattempo il venditore che prima era reperibilissimo, improvvisamente s'e' dato alla macchia...simpatico, no?

Non perdetevi la prossima puntata, dove troverete la descrizione di come sono uscito da questo casino.

(con calma..ci vorra' un po' di tempo per terminare i lavori).